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在《格致汇编》中还曾译载过一篇讲演记录“人与微生物争战论”，说疾病大半由“极细微之生物所成”。这表明细菌和微生物学也开始传入我国。
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但是在生物学知识传入过程中，最重要的当然还是进化论的传入。
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达尔文的生物进化论是19世纪最重要的科学成果之一。1859年他的《物种起源》（书的全名是：《论通过自然选择或生存斗争中保存良种的物种起源》）在英国发表之后，震动了整个西方世界。达尔文确实是做了一次“至今还从来没有过这样大规模的证明自然界的历史发展的尝试，而且还做得这样成功”【75】。但是，达尔文的进化论却迟迟没能传入中国。原因也十分简单，当时翻译介绍西方知识的工作实际上操纵在传教士手中，而宗教势力一直都是反对进化论的最顽固势力。
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值得指出的是，在达尔文的伟大著作中，引用了不少中国的材料，如金鱼、牛、羊、蚕、桑、橘、桃、菊花等动植物材料达百余处。
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1873年由华蘅芳等翻译出版的英国著名地质学家莱伊尔的《地学浅释》，1883年丁韪良编译的《西学考略》，1891年格致书院所编的《格致汇编》（博物新闻栏）等著作中，都对达尔文学说做了介绍。但是在介绍达尔文学说来中国的过程中，最重要的人物乃是严复。
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1894年甲午战争之后，帝国主义列强对中国瓜分豆剖的形势迫在眼前，当时的一些先进人物都在探索着起衰救亡、富民强国的办法，向西方学习，维新变法已成为强大的思想潮流。正是在这样的时代背景之下，严复开始把达尔文的进化论介绍来中国。不假外国人之手，由中国人自己来介绍西方先进的科学知识，这要算是第一次。
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图10－4 《天演论》封面
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严复早年在英国留学时，正是达尔文进化论在西方广泛传播的时候，他自己深受影响。严复在介绍达尔文主义最早的一篇文章《原强》（1895年）中写道：“达尔文者，英之讲动植之学者也。承其家学，少之时周游寰瀛，凡殊品诡质之草木禽鱼，褒集甚富，穷精眇虑，垂数十年而著一书曰：《物种探原》。自其书出，欧美二洲几于家有其书，而泰西之学术政教，一时斐变。论者谓达氏之学，其一新耳目，更革心思，甚于奈端氏（即牛顿）之格致天算，殆非虚言。”严复在介绍达尔文《物种起源》时着重地介绍了其中的两章：“其书之二篇为尤著，西洋缀闻之士皆能言之，谈理之家摭为口实。其一篇曰：物竞；又其一曰：天择。物竞者，物争自存也；天择者，存其宜种也。”
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图10－5 严复译《天演论》手稿
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1895年开始，严复还着手翻译英国科学家、达尔文进化论的热情支持者赫胥黎所写的《进化论和伦理学》【76】一书。严复取该书的前半部分译为《天演论》，实际上也就是“进化论”。《天演论》最早是在严复自己创办的天津《国闻报》上分期刊登（1898年）的，后来又正式出版，很受欢迎，短期内就有木刻、石印、铅印等各种版本。
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进化论在中国传播的意义，其重要的方面还不在于传播了一些先进的生物学知识，而是为变法维新提供了思想上的武器，“物竞天择，适者生存”、“优胜劣败，弱肉强食”成了当时人们进行反对帝国主义，反对封建主义，为争取生存而斗争的深入人心的鼓动口号。这种情况，一直持续到五四运动期间。
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中国科学技术史稿（修订版） [:1701078232]
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四 各种技术知识的传入
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铁路的兴建和杰出的工程师詹天佑
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伴随着洋务运动的推行和各种官营、官私合营以及外资在中国创立的工矿企业的建立，在一些属于基础理论范畴的科学知识传入的同时，各种应用科学技术也陆续传入我国。这种传入由于涉及工矿企业的开设等帝国主义在政治上、经济上和文化上对华侵略的利益，因此几乎没有一项是他们不插手的。同时也因为新的技术的采用，将使封建社会的政治、经济和文化进一步解体，因此几乎每一项新技术的引进，都要遭受到封建统治阶级的顽固派们的阻挠和反对。铁路的兴建，就是一个例子。
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中国的铁路建设开展比较晚。1863年英美在上海的侨商就曾向清朝政府建议修筑上海到苏州之间的铁路，翌年，英国人司蒂文生更提出了一个包括四大条全国干线在内的《中国铁路计划》，但都未被采纳。1865年英国商人杜兰德在北京修建了一段1千米左右的小铁路，试跑小火车，但被清朝官府以“观者骇惊”为理由限期拆除。
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实际上在中国修造的第一条铁路，乃是1876年（即世界上第一条铁路建成的半个世纪之后）由英商在上海和吴淞口之间修造的轻便铁路（窄轨）。这条短途小铁路，全长20千米，行车时速24千米（最高时速40千米），沿途有小型桥梁15座。但是由于中国官方的坚决反对，最后竟以28万两的价银买下拆除，车辆路轨等器材被弃置在上海滩头。中国第一次的铁路工程，最后以它在上海一端的车站原址修建了一座“天妃宫”（庙宇）而滑稽地宣告失败。
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以后，又有许多次兴建铁路的计划，但是由于顽固派官员的反对都没能够实现。当时中国交通情况本已十分落后，陆路交通，从北京到武昌要27天，到广州需要56天，到云南59天，到西藏、新疆等地都要百日以上。但是修建铁路的计划还是受到了很大的阻碍。由翁同龢、孙家鼐和醇亲王奕等达官显贵组成了顽固的反对派。他们反对修建铁路的理由大都是非常愚蠢而又非常可笑的，例如他们认为铁路“自办则库空如洗，借债则利息太重，少造无益，多造耗费”，还认为兴办铁路会使车户船户“水手、车夫、负贩，将均成饿殍”，“物价以流通而益贵，生活以便利而愈难”，并且“用庐坟墓系祖宗所遗，谁肯轻于迁徙”，“穿凿山川，必遭神谴，变更祖制，大祸将临”。总之在他们看来，造铁路在中国是有百害而无一利。凡此种种奇谈怪论，都可以使我们认识到腐朽的封建统治实在是科学技术发展的极大障碍。
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1878年开滦煤矿开掘了第一口竖井，为了运输煤炭，清政府不得不同意修建唐山到胥各庄间长10千米左右的铁路。这条铁路于1880年兴建，第二年通车，轨距1.435米（国际标准轨距）。同时还造了一辆车头，在当年6月投入运行。这台机车虽然用了进口的卷扬机上所用的锅炉，车轮和车身钢材也都是进口的，但它仍可说是近代技术史上在中国制造的第一辆机车。它的牵引力约为100吨。尽管有些官员以“震动东陵”、“烟伤禾稼”为理由极力反对，但由于运输煤炭的紧急需要，这条短短的线路还是得以保存下来继续运行。以后，它逐渐向两端扩建成为通往我国东北地区的干线——京沈线（全线断续施工直至1911年方才全线通车）。
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自从唐胥铁路通车以来，又有很多兴建铁路的计划。1885年中法战争之后，将上海原沪淞铁路的器材运到台湾，1887年在台北兴工，1891年通车基隆，1893年又由台北修通到新竹，全长96.5千米。
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中日战争之后，列强为掠夺和控制资源，操纵日益在中国各地方兴起的军阀势力，从而达到瓜分中国，变中国为殖民地的目的，疯狂地抢夺在中国修筑铁路的特权；少数的是合办权，更多的是借款权、建筑权，或者二者兼有的借款管理经营权。在列强中，以沙皇俄国最为贪婪，他除了要求个别路线之外，还要求北京以北广大地区的筑路借款优先权。从甲午战争后到清朝覆亡，平均每年兴建铁路五百多千米，但绝大多数都掌握在帝国主义手中。帝国主义列强相互争夺又相互勾结，他们利用各种借口进行侵略战争，用战争来扩大他们经济侵略的各项利益；反过来又用经济侵略去巩固和扩充通过战争攫取到手的各项利益。铁路确实是西方近代先进的一项技术，但这种先进技术的引入却是伴随着帝国主义列强的侵略进行的。因而这一引进过程本身，对中国人民说来，也确实是一个屈辱和痛苦的过程，到1911年前后，全国已建成的铁路有九千六百余千米，其中由中国自己控制的不超过7％。到1919年止，全国已建成的主要干线可参见下表。
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