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如果你想迈出这一步，用众筹的方法，机会就多了很多。所以，人人参与就是力量，没有个人的积极参与，整体将寸步难行。
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书中还有四个案例，我认为非常值得分享。
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第一个案例是全球森林监察。
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它证明了个体学习的循环是如何加强群体的力量的。
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全球森林监察能够预测哪些森林区域可能起火。首先，这个机构与美国国家航空航天局进行协商，使用了分辨率成像光谱仪和美国陆地探测卫星系统中传送出的卫星图像。然后，将全球国家、地区之间的界线和土地划分制成了照相地图。最后，该平台聘请工程师创建网站，每16天就可以对图像进行更新，预测情况。
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全球森林监察这个平台，不是某个个人所能完成的，它共筹集了2200万美元。这给我们的启发是，共享平台可以在更大力量的支持下，完成看似不可能完成的任务。
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第二个案例是法国的网站La Ruche。
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La Ruche含义是“农场直达餐桌”，设立的初衷是让消费者和生产者之间不存在中间商。这很好理解，有时候我们吃的东西价格很高，因为从农场到批发商，批发商到零售商，零售商到超市，超市再到我们，一路下来，东西变得很贵。
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现在，如果从农场直接把食物放到你的餐桌上，会比你在超市买便宜得多。这对我来说感同身受，樊登读书会有一名会员，卖一种在北方卖得很贵的水果。他给会员的价格很便宜，大家可以每天像坐在田间地头一样，吃这种其他地方卖得很昂贵的水果。
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我还听到读书会的一个会员讲他们的变化，往年他们卖苹果，都是大卡车开到苹果园里，一车一车地装车拉走，这是传统的商业模式。后来，苹果园里没有大卡车了，快递员来了，他们坐在田间地头，填单子，直接一箱一箱地打包，寄到城里去了。
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人人共享的平台会去中介化，让中间的大量机构和环节消失，变成了从农户到使用者。
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第三个案例是一个我很尊敬的平台G-Auto。
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在印度，大部分城市的街道上仍有电动黄包车存在，以满足在公共交通不够发达的情况下，人们对低成本交通方式的需求。它的优点是能节省能源，可以在极小的空间转弯，也可以让3个成年人或是6个儿童挤坐在一起，还能运很多东西，基本上无处不在。缺点是大部分电动黄包车是车主自己运营和驾驶，交通管理员、官员、汽车司机、乘客都会因为不规范的操作而讨厌它们。
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直到G-Auto的创始人尼迈·库马尔开始使用人人共享模式：组织车主、提供规模经济，提高供应和需求，提高质量。库马尔说：“印度有500多万辆电动黄包车，每天能接送乘客2.5亿人。这些黄包车大多是在城市里，没有一种单一的交通模式能够承载这么多的乘客。”
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G-Auto一方面利用技术，使人们去预订、呼叫并跟踪交通工具，减少了拒载和多收费的现象。并通过让乘客在乘车之前了解司机的身份，为乘客带来了更多的安全感。另一方面，乘客的反馈机制能确保司机有更好的表现，他们不会通过绕路来提高费用，或者在途中加油让乘客等待。G-Auto甚至还鼓励电动黄包车尝试更多虽然我们有一个简单的算法，是说发展一个会员，类型的服务，比如很受乘客欢迎的“古迹导游服务”。
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第四个案例是Airbnb。
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Airbnb做过一件特别棒的事。飓风“桑迪”袭击美国东海岸几天后，Airbnb立即采取行动，纽约有1400多位Airbnb房主为那些无家可归的人免费提供了住宿。很多灾民就住在了Airbnb的房主家里。没有人人共享，是根本不可能实现这样快速的响应的。
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在《共享经济》的阅读中，激发了我的很多感受。
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有一次，我去修车，给我修车的小伙子原来在某个知名品牌4S店工作。他现在自己开了一个小门面的修车铺，技术非常好，态度也很好。虽然他的店不是那么高大上，但他的流程很专业，修完了之后，还会把车洗干净。而且，如果有任何问题，还可以免费修。他还管验车、管保险、管理赔，他的承诺是关于汽车的一切事，全可以代办，只要我在他这里买个保险，修车就可以了。
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我的车如果在4S店保养的话，一次需要几千块钱，在他那里，一千块钱都不到。我问他是怎么实现这么便宜还能提供这么好的服务。
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他说：“我们很多师兄弟都是4S店的，大家下了班以后都没事干，就是过剩产能。他们又想多挣点儿钱，就到我这儿来干活。虽然我给他们的钱比4S店给的要低，但这是他们业余时间赚到的。”
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我当时就想，我们可以做一个应用，叫“4S店八小时以外”，这个应用上都是4S店出来的技师，它消化的就是4S店这些人的多余产能。甚至可以再往前延伸一下，可以给车做个全方位服务的保姆，把车整个保养的流程、时间、年审、年检、驾照过期、行驶本过期、保险过期等信息全用电子档案记下来，这就变成了一个人人共享的平台。
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很多奇迹都是人人共享创造出来的，人人共享真的可以改变各行各业。希望我们一起去创造一个这样的平台，参与进这个潮流，或者作为一个强大的个体参与进去，也可以改变你的人生。
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