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国际码头工人联合会（简称“国联”）的世界
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为什么工会能忍受这些情况呢？简单点说，为什么国际码头工人联合会能够像一个工会那样地行动呢？美国工联主义的经典格局，它的存在理由，是工作控制。工作控制意味着限制工作数量或找工作的人数，以及一套明确的论资排辈体系，这是为了在获得工作权时保证平等和保险。美国很少有工会在找工作的人中间鼓励激烈的竞争，也很少有工会容忍一种工作不保险的状态。但是，国际码头工人联合会却是这些少数工会之一。
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答案在很久以前就是显而易见的了。斯万斯特鲁姆先生（Swanstrom）是一位天主教神父，他于1939年发表了一项题为“滨水区劳工问题”的研究报告，他在报告中写道：“仅仅作为事实的说明，［工会］官员和代表在保持高级会员身份的同时获得了既得利益。”通过鼓励劳动力过剩，工会给公司提供方便；通过控制临时工雇用制，工会领导对工人有一根有效力的大棒。
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实际上，国际码头工人联合会已不大像是一个工会，而更像是一群中国军阀，每个军阀统治着一个或大或少的省份。在纽约地区大约有70个分会，有些是以行业为基础，另一些则以地理为基础，每个分会的会员人数从1000到1500名不等。大约有30个这样的分会是码头工人分会，通常在地理上管辖一个或一小群邻近码头。另外，国际码头工人联合会也包括木匠、职员和检验员等行业分会，一大批混杂分会如：木材场工人、仓库工人、油类搬运工、驳船船员、拖船工人、粮仓工人、捻船缝工人、平底驳船监工，等等，以及其他一些名字古怪的分会，如“轮船马和牛钳工”、“粒面状天花板装镶者”、“海上木匠”、“食糖样品检验员”、“谷物平舱工人”、“张帆杆检查和索具检查”工人，等等。
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在分会内，较少的会员人数以及“面对面”的接触方式使得小团体有可能获得和“加强”控制。通过将固定工作分配给一些关系较好的人，从而建立起一个忠诚追随者的严密机制。其余会员则受到会失去工作的不公平待遇的威胁。在战后数年里，当有一些记录第一次保留下来时，这些记录显示，只有7个分会定期以无记名投票方式进行选举。其他分会以公开投票方式进行选举，或者干脆不进行投票。
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破坏民主制的现象不仅在各个分会里很普遍，而且在各个选区里也存在。在纽约地区，码头工人分会组织成一个区自治会处理码头工人、检验员、货物维修员、保养员等里面存在的问题。但是，这地区本身在政治上被不公正地划分为数个选区。通过有意安排，有太多码头分会的会员人数是有名无实的。由于导致任何结果的一切行动必须经区自治会批准，持不同意见的分会很容易被对手以多数票击败。在重大罢工问题上，老旧的投票体制使得高层官员能操纵投票结果。当要进行投票时，通行的做法是将投票箱放在从缅因到弗吉尼亚的每一个工会的分会里。投票总数通过电话报给“国联”的办公室，在那里进行制表，宣布结果，并将确认已收到投票总数的信函分寄给各分会。在1951年罢工投票中，纽约州调查委员会报告说：“有证据表明，纽约港没有一个分会曾用电话或电报确认过报告。证据还显示，在调查过的分会的记录簿上没有有关投票结果的永久性记录……”
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非法团伙活动杠杆的支点
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在滨水区，控制一个工会分会意味着能得到比政治胜利所带来的普通收获大得多的利益。控制一个分会意味着控制一个码头，以及控制一大批在码头上酝酿的非法团伙活动。一个获胜的团体具有许多它可以支配的特权，包括赌赛马的赌注登记、放高利贷、拿工作回扣，等等。所以经常发生争夺控制权的斗争，一旦得势就对敌手进行无情的压制。
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但是，最值得竞争的是“装货非法团伙活动”。控制“装货”及其丰厚的年收入是30年来在纽约码头上进行血腥的码头争斗的主要竞争目标。“装货非法团伙活动”是犯罪渗透和“国际码头工人联合会”各部门进行充分操纵的关键，它在纽约滨水区历史上起着在政治上和经济上调节错综复杂的各大势力要素的作用，这一点揭示了问题的各个方面。
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公共装货是在一种特殊的场合下产生的。当船运公司将船上装运的货物存放在码头上的货棚里时，它们就不再对这批货物承担责任了。来提货的卡车司机不得不自己将货物装上车，或者请人帮助装货。所谓公共装货只是指下面这种做法，即：雇用一个帮手去搬存放在码头货棚里的货物，然后用人力或用铲车，将货物从码头地面搬上在一旁等待的卡车的后栏板。只需把货物抬上一英尺半的高度。这样就算完事了。[4]然而，为了在不同的码头上获得控制装货“许可权”，有20多人被谋杀，重要的船运公司经理受到威胁，整个工会分会都被匪徒接管，城市官员被说服对这些行为佯作不知。那么，这些是如何发生的呢？
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本杰明•富兰克林（Benjamin Franklin）说过：“时间就是金钱。”时间就是上述问题的答案。在第一次世界大战期间，在码头上往返的运货卡车的数量大为增加。滨水区的用卵石铺成的通道起初不是为了这种交通而建造的。该城市狭窄的码头也难以适应这种情况。长长的队列排起来了。等待所费的时间成了卡车运输中最昂贵的费用。与其付钱给司机帮手让他在卡车上打盹，不如派司机本人到码头，让他从旅店或附近酒馆的酒吧里找个酒鬼当装货工。
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渐渐地，通过擅自霸占码头的合法化的过程，各式各样的个人开始宣称对各个码头上的装货业务拥有垄断权。起先，他们提供服务；后来，他们开始强迫人家接受服务；他们实际上开始对所有来往的车辆以典型的垄断方式收费。（卡车司机在特别紧急的情况下付一笔“加急”费就可以排到车队的前头去了。）因此还设立了收费门。无论你是否需要装货工，你都得为这项服务付钱，在吨位的基础上还征收超重费。就这样，开始了行业非法团伙活动；非法团伙成员找到了一个关键的道路交汇处，就占据该处来发财了。
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魔鬼说，当你拥有一样好东西，你就把它组织起来。许多人就这样试了。阿尔法•约翰斯顿（Alva Johnston）于1931年在纽约《论坛报》（Tribune）上关于装货问题的系列报道中写道：“他们通过征服和军事占领控制码头。”可是，一个帮派的王冠就像是纳米祭司的金枝。一个人只有靠杀掉其前任才能继承王位。在20世纪20年代，滨水区王朝的10余个成员以飞快的速度相继登上王座。[5]
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然而在30年代中期，和平的局面得以确立。在西区码头上各式各样的装货老板共同努力，组成了一个名为瓦里克实业有限公司的组织，作为匪徒们集中装货业务的中心机构，以强制手段进行经营。该组织的信息服务效率如此之高，它甚至保留着每一批装运货物的精确标签，无论这些货物是以铁路还是水路运到该市的。各种各样的装货工，通过该机构的介绍，到各个终点站去，察看货物重量、运输公司和收货人的名字，并开了一张装货票——无论有无提供装货服务，上面列出了收费金额。然后，收款员就巡回收款了。如果有人拒绝付款，瓦里克公司就通过其工会联络网发动工人怠工，或者向不愿付款的托运人威胁要举行罢工。
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在20世纪40年代中期，当地方检察官办公室开始调查它的经营状况之时，曾一度帮助选举了坦慕尼协会领导的瓦里克实业有限公司就解散了。装货工工头于是纷纷回复到原来的在独立的基础上控制地盘的办法。
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“斗鸡眼”约翰•邓（John Dunn）的职业生涯表明了，伴随着装货非法团伙活动的发展是丰厚的奖赏和不时发生的谋杀。邓曾先后在两家教化院和辛辛监狱服过刑，他于1936年来到滨水区。在谋杀了两人、打伤了一人之后，邓立即开辟了通向59号码头装货控制权的道路。在1936年11月，他和助手们成立了“工人委员会”，并从“国际码头工人联合会”得到了成立分会的许可证，分会名为“终点站检验员和平台操作工，1346—2号分会”。邓计划要利用这个分会去控制码头上的装货业务，而且还要利用它来控制内陆货运终点站上的装货业务。邓没有组织工人；他只是去找雇主们，“谈成”一个合同，然后告诉货物搬运工说他们属于他的工会。第二年，邓拓展了活动范围。他终止了“国际码头工人联合会”的许可证，用“汽车和公共汽车终点站检验员”、“平台和办公室工作者”的名字从“劳联”获得了3个联邦许可证。这些许可证是分别给纽约、新泽西和宾夕法尼亚的，邓亲自担任业务代理和纽约分会的副主席，而他雇用的打手“斜眼”安德鲁•夏里丹（Andrew Sheridan）则成了泽西分会的组织者。通过这些分会，邓成为货车运输业内的重要人物，同时还控制着许多码头。
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战后不久，在1946年5月，一个名叫安东尼•欣茨（Anthony Hintz）的人被指定为51号码头的雇用临时工的老板。欣茨拒绝与邓合作，尽管受到威胁，他坚持抵制达数月之久。1947年1月8日，当欣茨走下他家的楼梯准备前往码头时，3个人走上前来，其中一个向他连开6枪。欣茨在死亡线上挣扎了3天；当他的生命濒临衰竭时，他告诉警察说：“是邓开枪射我。”理由很简单。正如邓的伙伴“斜眼”夏里丹对警察所说的那样：“想要控制码头你就得控制装货……安东尼•欣茨是装货工的头儿”——他成了绊脚石。夏里丹说，光一个码头的装货的利润每周就有900美元左右。
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有一段时间，邓似乎要供出其他与装货非法团伙活动有关的人员的名字。然而，他继续保持了沉默，1949年7月，邓和夏里丹上了电椅。
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在战后数年里，公共装货勉强准许穿上了合法的外衣，并开始制度化了。这个过程开始时很不协调，当时装货业务里的敲诈勒索行径快要达到肆无忌惮的地步。在1948年秋季，身强体壮、性格坚定的约瑟夫•阿德兹（Joseph Adelezzi），当时是汽车运输公司协会的总裁，准备向此宣战了。“我们已经受够了，”他说，“关于装货费率没有一个统一标准……没有体制，没有规则，没有任何方式的控制。我们告诉他们说我们已经尽量做了力所能及之事，尽管他们手上有枪，我们也不愿再让步了。”
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货车运输公司要求船运公司（他们是承租人）或船运公司的装卸代理商来接管装货业务。这就意味着要由船运公司制定固定的收费标准来终止非法团伙活动。但是船运公司拒绝了。它们所关注的是船只的快速周转，若要如此，它们就需要一支庞大又驯服的劳工大军。因此，它们需要一个“合作的”工会分会；此时，各分会都由非法团伙成员所控制。此外，由于码头集团可以给货运造成耽搁、进行怠工或举行罢工，它们能够对船运公司产生有害的影响。由于这个原因，与匪徒合作并收买他们对船运公司是有好处的。
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所以，船运公司拒绝处理装货业务。实际上，货车运输公司也不想处理装货业务。它们反对的是任意的、不确定的费率，这使得它们很难向自己的客户收取合理的附加费。它们所要的是稳定和秩序。
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“国联”主席约瑟夫•瑞安（Joseph Ryan）在公共装货工和货车运输公司之间召开了一次紧急会议。货车运输公司同意：作为对规定统一装货费率合同的回报，它们愿意牺牲自己处理装货的权利。
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合同签订了，但是非法团伙活动仍在继续。在货车运输公司再次投诉后，调查委员会委员穆塔要求船运公司亲自接管装货业务，或者书面指定有权经营码头业务的公共装货工处理该业务。到这时为止，甚至连装货工们的正式身份还不知道；付款都是用现金支付的，既无账本也无任何记录。船运公司考虑到装货工的力量，拒绝亲自接管这项工作，于是就着手指定同样的那帮人作为合法的被指派处理装货业务的人，这些人已经控制了各个码头，其中有许多人有犯罪记录。该城市这种软弱姿态的后果是，码头上的公共装货工正式得到了官方承认。公共装货工虽然实质上是独立的承包人，这时正式成为码头工人工会的成员。装货工与货车公司协会商谈了装货费率。纽约的装货业务“合法化了”。
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“装货业务”的微妙之处在于：它给几乎没有投资而获得暴利的行为提供了一个温和的合法的面具，而不是指使打手进行恐吓；它提供了一个赚钱的收入，像死亡和税收一样有规律，只是受正常的商业周期变化的影响。[6]
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对社会学上的调查而言，非法团伙活动的真正重要性在于“装货业务”只有在纽约滨水区才存在。在旧金山、新奥尔良、巴尔的摩、费城以及美国其他重要的海运港口，从来没有出现过装货非法团伙活动。有许多当地的或历史的因素可以解释这种缺乏，但是关键一点是，其他这些港口的空间上的排列使装货从未获得“功能上的”重要性。除纽约之外，在所有这些港口，都有铁路直接通到码头，所以货物的转运既容易又快速；在这些港口，也没有纽约的那种迫使卡车等待的、积起“超时费”的，或导致码头外装货的拥挤堵塞的狭窄的街道格局。这里存在着一个“经济模型”上的差异，这种差异可以部分地解释何以存在或为何没有非法团伙活动。
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