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对了解犯罪来说至关重要的一点是了解一个城市的政治结构。40多年来，通过坦慕尼协会的监督、管理以及改革，滨水区已经变成了一块受到保护的孤立的小块政治地盘。之所以会这样，既是因为想要保持滨水区现状的工商界的单纯关系的缘故，也是因为它所纳贡的政治机构的缘故。
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在纽约港作业的有155条海航线，十来个大型（及20个小型）装卸公司，五六条重要铁路线和一些拖船经营者，等等。在熟悉行内规矩的过程中，“精明的”商人不得不学着少遇到麻烦。最大的麻烦来自于政治。由于纽约港是一个市辖港，商人不得不同该市商谈码头租用事宜，取得各种执照，并学会同港务和航空局打交道的办法。要是没有一点儿政治手腕，要是没有一定的政治后台，那么他将必败无疑。
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大约50年以前，坦慕尼协会臭名昭著的领导人查尔斯•F.墨菲（Charles F.Murphy）提出了开发码头承包资源的可能性。登在1905年10 月1日《纽约世界》（New York World）上的一项当时的统计说：“在墨菲担任坦慕尼协会领导人期间的很短一段时间里，主要通过对于码头处的控制，他的皮包公司获得了总计达3000万美元的合同……”
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在20世纪30年代早期，西伯里调查表明，北方德意志利里欧伊德公司给美国民主党俱乐部支付了5万美元以竞得该市刚刚筹建的一个新码头。这个码头本身向市府开价633000美元，通过坦慕尼协会领导人乔治•奥尔维尼（George Olvany）的法律事务所，向市府开价却达到了300万美元。这样的历史在每一代人中一再地重复着；在1947年，在奥德威尔执政时期，试图租用一个码头的一位走私者被告知，如果他想要见到坦慕尼协会实权派人物克莱伦斯•尼尔（Clarence Neal），那么就得支付10万美元的服务费。作为这些内幕被披露的一个后果，奥德威尔的港务和航空局局长和他的两位主要副手被辞退，但是都平安无事。
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由于坦慕尼一直具有重要的渗透力量，国联在纽约的权力资源之一是它在坦慕尼协会的影响力。从1928年到1938年，约瑟夫•瑞安是美国劳工联合会（简称“美联”）中央职业和劳工委员会的主席，并且在那个位置上充当政治运动中的“劳工”代言人。因此，由劳工作出的正式政治保证实际上来自于约瑟夫•瑞安。说得更明确一点，码头装卸工人同卡车司机结成了长期联盟，那种联盟形成了一个强有力的政治集团，它从人力和物力上支持着坦慕尼的斗争。在主要由爱尔兰领导人组成的“西岸”坦慕尼集团中，瑞安一直算得上是一个人物，他在1938年选举后来的迈克尔•J.肯尼迪（Michael J.Kennedy）进入国会中起了推动作用。再后来，肯尼迪被选举为坦慕尼协会的领导人。
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多年来，国联之另一个隐藏的权力资源是约瑟夫•瑞安同一位著名纽约商人所建立的一种奇怪而稳固的友谊。那位商人名叫威廉•J.麦科马克（William J.McCormack）。他经营着港务和商业等多项业务。在30年时间里，麦科马克是民主党政治中的一股潜在势力。他是强大的美国货运公司的创始人之一，并且多年担任该公司的副董事长，那家公司的董事长是艾尔弗雷德•E.史密斯（Alfred E.Smith）。在一些大宗承包和运输投机中，他是桑姆•罗索夫（Sam Rosoff）的伙伴。[9]政治上有后台的罗索夫是转混水泥公司的所有人。那家公司拥有大量城市合同，并且向建筑包工头们供应建筑材料。他的摩拉尼亚石油公司向纽约市供应汽油。他的最大的企业，泛斯蒂维多尔公司，专门从事卸下通过宾夕法尼亚铁路运入纽约市的所有货物，主要是每天运入这个城市的所有水果和蔬菜的业务。实际上，多年来，麦科马克充当着宾夕法尼亚铁路在纽约政界中的代理人角色。
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麦科马克同约瑟夫•瑞安的友善关系由来已久。实际上，麦科马克早就担任约瑟夫•P.瑞安协会年度宴会筹备委员会的主席职务。那个协会是一个兄弟会，是通常每年举办一次奇特的联欢会，会上聚集了市政名流、船运公司职员以及滨水区居民，像达蒙•兰扬（Damon Runyon）[10]小说描述的各种三教九流的人物。
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由于他在工会圈里、在运输工人和码头装卸工人中的影响力[11]，由于他在商务领域的地位以及在政治上的实力，沉默寡言的威廉•麦科马克长期地被人看做码头的实际霸主或“老大”。麦科马克与瑞安的友谊似乎为他本人在国联对泛斯蒂维多尔公司处理上带来了极大便利。那家公司专营卸下宾夕法尼亚铁路运抵港口的所有货车。虽然国联在1951年开出的码头工作的工资是每小时2.1美元，但是在麦科马克码头工作的人，一个独立的国联分会的成员，每小时只领到1.54美元的工资。（在这些码头的2000余名雇员中每人每小时节省了56美分！）其理由是，这些人是铁路“装卸工”而不是码头装卸工人。但是当有人提出这些人应该享受《铁路退休法》（The Railway Retirement Act）的多种福利时，他们又被说成是码头装卸工人。
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这种政治妥协的后果是最明显地抑制了对滨水区的必要改革。在1948年，纽约港务局[12]向市里递交了一份全面的计划，打算让码头像商务那样脱离政治，只受港务局管理。实施该项计划需要1.14亿美元的资金，以便在水上建立一个大型生产集散基地（替代低效而杂乱的华盛顿市场区块），包括连成一片的铁路卡车水上码头、一些新建码头，以及一个交通管理计划。这项规划将导致更强大的劳动机械化，减少等待的时间，更加灵活地制定就业规章制度——总而言之，这项规划的实施将使一个混乱而日趋解体的产业“合理化”，将重新利用这个港口，使它重获声誉。但是它也将剥夺麦科马克对某些码头的管理。这项提案被市府所否决。其理由是向市府担保的财政收益不够多。但是一个更加重要的理由是一目了然的：它将动摇诸多特殊利益。
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在哈德逊河的对岸，泽西市的生活简单而直接，那里的政治也显得野蛮冷酷而不加掩饰。国联与政治体制的关系清楚地反映出政治妥协的意义。在泽西市，对于那些忠实于政治体制的人来说，码头仍然形成了取得工作保护的主要来源之一，并且，装运特许权是政治获胜的战利品之一。反过来，工作回扣和来自这些奖金的税额为政治机构提供了经费。
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变革时期从来就是一个绝妙的社会学实验室。泽西市海牙机构衰落之后的这个时期使人们清楚地看到了受非法团伙支配的工会和腐败的市政机构之间复杂而肮脏的关系。1948年，腐朽的海牙机构被一位反叛首领约翰•V.科尼（John V.Kenny）所推翻。新上任的科尼市长的追随者们自然地想要捞点好处。这位“守旧派元老”受到约瑟夫•瑞安的支持，而瑞安同海牙一直保持着良好的关系。经过长达一个月的罢工之后，达成了一项和解方案，科尼的人从此接管了D码头，而海牙—瑞安的装卸工人仍然控制着附近的F码头。
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然而，一波未平，一波又起。由路奇•路西亚诺的老搭档名叫托尼•斯特罗（Tony Strollo），化名本德，领导的来自纽约的一个新非法团伙想要控制美国军用的林德大街码头。在其追随者的干扰之下，泽西市市政府大厦无法为它的信徒们在林德大街找到工作。科尼市长对此进行了干涉，他公开地污辱本德是一个“纽约暴徒”，并且把他的弟弟多米尼克（Dominic），一位妓院老板，赶出了码头。最后，科尼只得息事宁人。他低声下气地渡过哈德逊河，半夜三更在一家纽约饭店里秘密会晤了本德。纽约地区检察官哈根（Hogan）揭发了这次会晤，并且称之为“黑社会统治着滨水区的一个耸人听闻的证明”。
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船运公司对此毫不在乎，因为它们没有因这种控制而遭受什么损失。实际上，通过同一个善于随机应变的工会的平安相处，它们获得了相当可观的好处。
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经济妥协的模式
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从1919年第一次世界大战结束——在当时，人们罢工抗议政府的特别工资奖励[13]——到1945年第二次世界大战结束——在当时，一场未经总工会许可的、忽然爆发的罢工席卷了纽约码头——为止，一直存在着一个经济妥协模式。它保护了托运人和工会老大的利益，却损害了工人们的利益。集体协议的签订通常是在没有罢工的情况下取得的，但是这些协议除了增加一点计时工资以外没有给工人带来任何别的好处。就业的开放性和严格的管理体系使工人们规规矩矩。甚至在20世纪30年代期间，当劳工在全国范围内被积极地组织起来并且取得新成就的时候，尽管国联把西海岸丢给了哈雷•布里奇斯（Harry Bridges），他把刚刚组织起来的码头装卸工人从国联带到了产业促进会，但是它仍然有能力对涣散的纽约码头装卸工人采取强硬的措施。零星的叛乱主要发生在布洛克林码头，共产主义者试图在那里在意大利工人中间扎下根来，但反叛很快就受到了镇压。
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二十五年来，经过新政的保护主义政策、产业促进会的积极进取精神、第二次世界大战的统一，托运人的统治地位无人能敌。但是，在1945年，经济妥协的模式忽然瓦解了，这是为什么呢？
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一个原因是，人与人之间的凝聚力重新建立了起来。在第二次世界大战期间，在同一个码头，工人们第一次以稳定的工作班组形式就业，他们的工作也得到了规范化。工人的命运同这个新体系的延续联结在了一起。工会分会变得日益强大，新的领导层开始崛起并挑战瑞安。另一个原因是不太明显的，不过仍然是至关重要的：新的犯罪势力进入码头。在第二次世界大战期间，美国海军一直保持着对码头的严格控制；与此同时，尽管拉瓜迪尔从来没有采取任何直接的措施来清理码头，但是原来的哈德逊河西岸黑帮在拉瓜迪尔改良主义政府时期丧失了警察局的直接庇护。成熟的盗窃机会、战后船运业的扩张，以及对于快速转运业务的迫切需求（这使得托运人更加容易受到罢工和误期的损害）、货运项目的机会，所有这一切促成了某些新的犯罪势力进入码头。在反叛瑞安的几乎每一次事件中，一些非法团伙分子都对反叛者给予了支持。正如默里•肯普顿（Murry Kempton）多少有点溢美地评说的那样：“在双方都有地痞，只是有的地痞不扰民，而有的则扰民。”第三个原因是意大利帮的扩张。在阿纳斯达希亚的领导下，他们把其势力扩张到了布洛克林和泽西码头一带。意大利人长期不满于旧爱尔兰人的统治，他们想要瓜分更多好处。而他们可以打击瑞安的唯一办法是通过打击托运人，并且他们确实做到了。这些因素结合在一起使得战后时期成为一个名副其实的风云变幻的时期。从1946年到1951年，由瑞安和托运人签订的几乎每一个重要协议都引发了一场未经总工会许可的使港口陷入瘫痪的罢工。罢工是向不同政见者敞开的唯一道路。
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经过多年摸索之后，瑞安研究出了一套控制谈判局面的技术。雇主们只代表纽约港的托运人和他们的纽约码头承包商。不过，工会团体由沿岸的码头装卸工人、收款人、卡车维修人员等的代表所组成。无论其大小（有许多分会还不到50个会员），从纽芬兰到哈特拉斯角的4个国联大西洋海岸区域的每一个分会都有一张选票，再加上根据其成员人数的比例而分摊的选票。其结果是使纽约的大型码头装卸工人分会受到了歧视。并且，尽管协议是与纽约托运人签订的，但是整个大西洋海岸都对主要适用于纽约的合同条款进行投票表决。
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在1945年10月，当合同谈判刚刚完成的时候，在哈德逊河低洼地带的格莱斯线一带工作的码头装卸工人举行了罢工，因为工会调解人没有坚持把起吊载量限制在两吨的要求。瑞安公开指责这起罢工是“急性子”的做法。一天以后，大西洋工资大会一致投票接受这项新合同。尽管获得了“一致的”大会投票，不过，港口的主要异端分子，操纵着许多哈德逊河码头的791分会，没有投票给予支持，并且有30000名码头装卸工人听从它的领导。
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瑞安试图通过发表如下声明以迫使工人们回到工作岗位上去：他已经重新展开同托运人的谈判，并且有75%的人在复决投票时赞成回去工作。于是791分会的领导权受到了动摇，但是一个新的成员进入了滨水区，那是布洛克林的一个基层委员会。它由一位名叫威廉•E.华伦（William E.Warren）的人领导，但实际上是受共产主义者的指导。共产主义者的作用是毫无疑问的。由一位名叫约翰•斯图本（John Steuben）的共产党工作人员制订了行动计划；威特卡默法律事务所的哈罗德•卡默（Harold Cam-mer），主要负责忠于党的路线的工会，成为这个基层委员会的法律顾问。工人们的不公待遇是千真万确的，对瑞安的憎恨激起了他们的行动。
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在得到仲裁的许诺之后，工会普通成员的反叛和缓了下来。基层确实收到了由威廉•H.戴维斯（William H.Davis）提出的仲裁奖赏。工人们得到了每小时25美分的计时工资，而不是原来的每小时10美分的计时工资；取消第三种情形；一个工作1350小时的工人保证有一周带薪假期的休假。
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为了加强他的管理，瑞安实施了“门户清理”。布洛克林分会领导人华伦（由于未付到期款项）被驱逐出了工会。当问到可否允许他继续工作时，一位国联的官员说：“当然他可以去报到上班，不过假如他不能如愿，那就完全是他咎由自取，怨不得别人。”一天以后，华伦去哥伦比亚大街码头上班，并果然“咎由自取”。不久，华伦作出声明，说他受到共产主义者的欺骗，并否定了威特卡默法律事务所的角色。
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在接下来的几年时间里，码头的动荡一直延续着。在1946年到1947年，791分会发起了一些未经总工会许可的罢工。大规模的罢工浪潮正在不断地酝酿之中，到1948年终于爆发了出来。据推测，这场罢工的问题出在工资上。但是，让船运经营者感到害怕的原来是经济问题，后来那个问题变成了家喻户晓的“加班加点”问题。但无论它多么复杂，总是一个可以谈判的金钱问题，就像那些工会的核心问题一样。因此，值得在此作些详细讨论。
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一直到1945年，国联和纽约船运协会才规定44小时作为周工作时间，超过那个时间要算加班费。不过，在“休息时间”——即在晚上或星期天——的装卸工作要求付津贴或额外酬金。有时，一个人工作了超过44小时的时间，但是其44小时上班的班次有时是在晚上或周末，那么，那些班次就得付给他是平时1.5倍的津贴费。“超过”（44小时之外的时间）工资是平时工资的1.5倍呢，还是1.5倍的工资是以平时工资和奖金的平均数为根据的呢？大体上讲：加班费只应该作为平时工资来付酬，还是作为实际工资（包括奖金）的一倍半来付酬呢？在1940年获得通过的《联邦工资和小时法案》（The Federal Wage and Hour Law）规定每周常规工作时间为40小时，问题便变得更加复杂起来。这项联邦法案把超时具体规定为超过40小时后开始的时间。而装卸合同却把它确定为44小时。那么码头装卸工人现在该怎么样来算介于40和44小时之间的加班费呢？
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在1941年，一些国联工人提出了一项法律诉讼，控告资方没有偿付真正超时工作部分的工资。他们的指控受到了工资和小时行署、7家不同法院（包括3家美国巡回上诉法院）的支持，并且最后在1948年得到了美国最高法院的支持。美国最高法院裁定装卸合同违反了工资和小时法案。[14]托运人担心，作为判决的结果，他们有义务赔付数百万美元。此外，更难堪的是，他们将面临公开在战争期间的账目，以决定谁要拿出多少赔款。此过程将会使一切丑事曝光，包括虚报工资表，重复雇用和其他一些只有在串通好的基础上进行的勾当。因为在这期间，政府正在以本金加利息的方式赔付所有欠款，因此，这个秩序将涉及薪水册的修补、有副本的用工制度以及其他惯例，它只有在相互串通情况下才做得到。所以，船运公司要求工会放弃关于加班费的所有申诉。这变成了一个久拖不决的问题。
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