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（1）基础设施。
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奥斯汀在智能化交通方面也有着自己的特色。在交通的基础设施建设方面，为了应对持续增长的人口数量，奥斯汀政府弃用了原本位于市区中心地带罗伯特-米勒机场（Robert Mueller Municipal Airport），而是启用了奥斯汀-伯格斯托姆国际机场（Austin-Bergstrom International Airport），该机场为美国第一个由军用机场改建的国际机场。该机场有直飞墨西哥的国际航班，目前奥斯汀多数的国际航线还需经由达拉斯或是休斯敦等城市。该国际机场的最大作用是使奥斯汀有了海关机构，很大程度上方便了进出口企业和部门。
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在陆上交通方面，奥斯汀修建了贯穿南北的州际高速路I-35。该公路目前为全美交通量最大的州际公路之一。沿着I-35往北三个小时的车程能到达沃斯堡和达拉斯等地，约四个小时的车程到达阿灵顿，向南一个半小时的车程便会到达著名的大都市圣安东尼奥，继续向南可达美国和墨西哥的边境，越过边境就驶入墨西哥境内。
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（2）智能应急指挥中心。
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奥斯汀的综合交通与应急指挥中心（The Combined Transportation，Emergency and Communications Center，CTECC）是智能化交通中非常重要的一部分。指挥中心建于2004年，服务范围达两千多平方公里，指挥大厅设有100多个座席，年热线数量约为170万次。该中心根据所收集的数据测算出最佳的出行方案以及交通突发事件的应对措施，并通过互联网将相关信息第一时间通知给各交通部门以及各路段行驶车辆，使交通更加智能化。
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CTECC由多个部门和单位共同组建，包括得克萨斯州交通运输部，郡公安、应急管理部门，奥斯汀市交通、公安、卫生、消防、应急部门等。其他部门或机构则采取租用的方式进驻指挥中心进行合署办公。中心主要包括：
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领导层：由得克萨斯州交通运输部领导、奥斯汀市领导、特拉维斯郡公安和应急管理部门领导组成，主要负责批准年度预算、人事任免，制定中心政策、协助处理中心事务。
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综合经理：在领导层的指导下主要负责管理指挥中心的设备、公共系统、中心雇员和日常运营，并直接向奥斯汀管理人员进行汇报。职员采用雇佣或各相关单位派驻的方式来开展指挥中心的工作。
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执行层：由奥斯汀市交通、公安、卫生、消防、应急管理等部门负责人或其指派人员组成，如部门领导、得克萨斯州交通部门的片区主任等，指派人员至少是主管代理或助理，负责每年向领导层提交中心运维项目预算草案，评估综合经理的业绩，提交新招聘员工的计划。
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中心进行独立运作并对领导层负责，而且为各个派驻部门执行层提供数据汇总、报送运行费用的预算、提供技术保障等。日常情况下，中心负责技术支持、系统维护、财务管理，收集交通数据汇总并对其分析上报等，同时也负责多个单位的协调工作。在有紧急情况发生时，中心会告知有关部门和单位的领导层和执行层，全部单位的员工要求在24小时里驻守在指挥中心。并且额外增加来自不同单位和部门的将近200人进驻CTECC，主要负责与其他单位之间的联动与协调。在CTECC，进驻单位间可以共享系统和电子文件。这种共享信息的机制，可以在有限的时间里，为各单位的决策者提供更好更高效的决策支持。
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2．奥斯汀的绿色能源汽车
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在绿色能源交通工具方面，奥斯汀也在进行尝试。在奥斯汀市中心区附近的一个街区的居民参加了智能电网测试和绿色能源项目——胡桃街公司项目，这一示范区域将被建设成为世界范围内规模最大的电动汽车社区。以奥斯汀与通用汽车的合作为例。
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奥斯汀的电动汽车社区中，通用汽车的雪佛兰电动车品牌的用户达到60名。通用汽车除了研究电动汽车的充电地点和时间外，还希望通过该项目了解电动汽车社区对电网的影响，在充电时间方面，如果大量电动车主选择在同一时段（如上下班高峰时期）充电的话，极有可能给电网带来巨大的供电压力。针对这一情况，通用汽车准备推出一项名为“需求响应”（demand response）的方案。此方案可以对电网的用电情况进行实时监测，如果发现某一时段正处于充电高峰，雪佛兰电动车可自动降低充电功率，从原来的3.3千瓦降至相对较低的1.2千瓦，从而减轻用电压力。
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但这项举措同样存在问题，那就是通用公司能在用户毫不知情的状态下，以“远程控制”的形式来遥控汽车。不过通用公司的相关负责人承诺将会在车主知情并且同意后再进行操作。而且在很多方面，通用公司是不能够远程控制的，诸如用户在驾驶电动汽车时消耗的电量，或是在紧急制动时回流的电能等。
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该技术也可以使用安吉星（Onstar）来操作，安吉星适用通用公司全部的电动汽车产品。此外，安吉星还能够帮助雪佛兰电动车搜寻充电站的具体方位，在司机驾驶的过程中进行路线规划。所以“需求响应”基本满足了电动汽车车主的要求，这项技术不仅可以缓解电网的压力，需要充电的客户也可以避开充电的高峰时期。
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目前“需求响应”这一方案还处在探索阶段，为雪佛兰电动车用户开发电脑和手机的应用软件，比如EcoHub，这是一款计算雪佛兰电动车耗电量的应用软件。EcoHub能显示雪佛兰电动车每天和每周的用电量，用户可以了解到该电动汽车花费和节省了多少电费。通用公司曾表示，如果用户同意，也可以将自动充电模式的控制交由通用公司管理。一份来自美国能源部的数据显示，美国每加仑汽油的成本约3.65美元，而等效的电能则只需1.14美元。
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目前，世界范围内的电动汽车在新车销售中还不到5％，不过随着技术的不断完善，成本和价格的下降，电动汽车会成为一种全新的生活方式，同时在绿色能源智能管理和应用方面的需求也可能迅速增加。宝马公司（BMW）企业战略和规划负责人梅尔瓦尔特（Meerwaldt）曾表示，有过试驾电动汽车经历的用户都会被说服。电动汽车在将来的新车销售中有可能达到90％。
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世界智慧城市案例：实践与经验 三 奥斯汀的成功经验
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1．具有战略导向的联盟平台
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无论是MCC还是SEMATECH联盟，都是用凝聚产业网络资源的方式，指向具有战略意义的方向。不仅如此，这些联盟平台还有相当强的排他性。例如，日立公司在美国的分公司申请加入该联盟时就遭到拒绝，但该联盟对与美国以外的企业进行合作经营的合资企业则没有加入的限制。由于SEMATECH联盟不可以参加半导体产品的销售和半导体产品设计，只是集各方力量进行共性技术研发，鼓励成员企业在战略联盟以外的领域研究和发展，所以，联盟与成员企业之间形成了明显的研发互补。
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其实，各国都在尝试不同模式的共性技术研发，但都遇到了不同的困难。SEMATECH联盟的成功经验对于我们推动基于行业的联盟平台，具有十分重要的借鉴意义。
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首先，人员流动与知识溢出。SEMATECH联盟成员企业有为联盟提供人力资源的义务。SEMATECH联盟内的约400个技术人员中，约有220个来自其成员企业。这些来自联盟成员企业的人员将会在奥斯汀的联盟总部工作6～30个月。这些富有流动性的人力资源，不但将联盟所形成的信息带入到具体的企业，且形成了一张无形的知识网络，企业间合作的效率因此得到了质的提高。
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其次，资金投入与收益共享。SEMATECH联盟成员企业需要将其半导体销售中1％的收益上缴联盟。对于这一点外界的质疑非常强烈：这样一笔开销对销售额超过15亿美元的企业来说是微不足道的，但是对于销售额低于1000万美元的企业是非常重的负担，安排企业中优秀的技术人员到联盟总部工作较长时间同样可能是沉重的负担。即使这些企业有机会加入SEMATECH联盟，对共性技术研究的影响也极为有限。但是总体上来说，联盟内的研发支出比单个企业的研发支出更低，即研究活动明显增加，而研发支出减少；换言之是做相同数量的研究，使用更少的支出。有关研究还表明，即使是对非成员的半导体企业来说，SEMATECH联盟的技术溢出也在不断增加。
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