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内战时期苏联对中共经济援助的最大项目应属帮助东北民主政权修复东北铁路网的工程，从另一个角度看，这种援助的军事意义甚至超过了其经济意义。1945年前夕，东北铁路网的长度总共有10000公里，其中的主要干线是1897～1903年俄国修建的中东路，后改名中长路。战争使得东北地区大约6000公里的铁路遭到摧毁和破坏，日军撤退时又沿1500公里的铁路线炸毁了大量车站、机车库、桥梁、信号装置、供水设施等。自苏联对日宣战的第一天起，苏方铁路员工就开始了中长铁路的修复和运营工作。在苏军占领期间，修复了中长路的东线和西线。1946年5月苏军撤离东北后，中长铁路苏方管理局局长茹拉夫廖夫和一批苏联铁路员工留在了哈尔滨，以后又从苏联派来了大约100名工程师、技术员以及其他铁路专业的干部人员。于是，在北满革命根据地，苏方铁路员工继续铁路的修复工作。到1947年春天，在北满中共政权管辖区域内的整个铁路主干线已经修复通车。[172]1948年3月，经过人民解放军强大的冬季攻势，除沈阳、长春、锦州等几座孤城外，东北全境已在中共掌握之中。在这种形势下，大量调动部队围歼守敌，进而入关南下，以及迅速恢复东北经济，为解放全国建立巩固的后方，都迫切需要全面修复东北铁路网。于是，中共直接向莫斯科提出了这一要求。苏联政府很快商定，派交通部副部长科瓦廖夫为全权代表，赶赴东北组织落实有关恢复东北铁路运行的措施。这一决定5月13日经苏联部长会议主席团讨论通过，5月15日由斯大林签字批准。[173]
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1948年6月，科瓦廖夫率领一个由50名工程师、52名技师、220名技术人员和熟练工人组成的铁路专家小组抵达东北，还带来了必需的技术设备，包括修复车、起重机和其他机械设备，以及金属构件、铁轨、桥桩、钢梁等材料。修复工作在工程师多罗宁的领导下顺利展开。[174]在此期间，苏联政府对于中共政权修复铁路的工作是全力支持、有求必应的。11月间，交通部报告，中共请求把已经解放的中长铁路南段（石河—辽阳）的机车和车厢送大连机车车辆厂修理，同时再拨200节旅客车厢和10套给水机组供民主政权使用；外交部报告，中共请求向满洲派200名苏联铁路员工，具体帮助组织已修复铁路的运营工作。对于这些要求，苏方均立即答应满足。[175]到12月上旬，科瓦廖夫小组的任务基本完成，科瓦廖夫回莫斯科复命并向斯大林报告：遵照您1948年5月17日的指示，派往满洲的苏联铁路专家小组组织并领导了最重要的铁路线的修复工作，其中包括吉林—长春、哈尔滨—长春、四平街—通辽、义县—锦州、梅河口—奉天—鞍山、锦州—山海关路段。这一时期，共修复大、中型桥梁62座，其中东北中部的大型桥梁都进行了大修：在哈尔滨至长春方向有松花江大桥970米，饮马河大桥320米，伊通河大桥200米；在吉林至长春方向有吉林市附近的松花江大桥420米，饮马河大桥190米。至此，从中苏边境的满洲里和绥芬河至旅大地区已经全线通车。科瓦瘳夫强调了上述铁路线及时修复对中国革命的重大意义：保障了人民解放军的迅速调动，首先是在长春市集结重兵，然后又在义县和锦州城下集结。歼灭这些城市的被围之敌后，人民解放军部队又沿新恢复的铁路线调至新立屯、奉天和梅河口，从而有力地促进了全歼满洲国民党军。此外，苏联专家还帮助中共成立了铁道兵部队（4 个旅3万余人），培训各类技术专家4600多人；建立了修复工作必需的材料供给机关和保障基地、桥梁基地，以及专门的军事仓库。除帮助修复铁路外，应毛泽东和东北局的请求，科瓦廖夫小组拟定了交通部、铁路管理局和机务段的结构和编成，还对东北公路、大路和水陆交通状况进行了调查，并拟定了修复和整顿交通的决议草案。[176]
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此后，为了保证东北铁路的正常运营，苏联部长会议又应中共的要求通过一项命令：（一）批准中长铁路苏方管理局：（1）从中长铁路大连段储备中抽1500节货运车厢、130节客运车厢和50台机车给满洲民主政权；（2）在1949年5月1日之前，按照同满洲民主政权签订的协议，利用大连机车车辆修理厂现有的日本半成品和原材料为满洲铁路建造1000节货运车厢；（3）在大连中长路工厂按照协议规定为满洲铁路的机车和车辆、信号装置和通讯仪器及道岔设备进行大修、中修；（4）从大连军管区调派修复车专家队和必要物资，参加军管区以外中长路路段的修复工作。（二）批准苏联交通部：（1）从苏联远东铁路抽调86台机车和1000节车厢交于满洲铁路北段；（2）增派170名苏联铁路技术人员交中长路苏方管理局指挥，帮助组织中长路南段的运营，时间为一年。（三）前项所指人员的出差费用计500万卢布，在中长铁路运营收入中报销。（四）责成茹拉夫廖夫保证沿满洲铁路向大连运送所有物资。[177]
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据俄国资料，1948年5月到1949年9月，苏联政府为援助中长路修复做出了5个决议，以贷款或易货贸易方式，向中共政权提供的机车、车厢、钢轨等物资援助总计达8760万卢布。[178]所有这些措施和物资，对于东北根据地的巩固和发展无疑具有十分重要的意义。当然，中共东北政权的巩固，特别是中长路全线通车，对保证苏联控制旅顺军港和大连市、发展苏联远东地区经济具有同样重要的作用，因此斯大林对此表现得极为大方。不过，就全国情况来讲，苏联还要顾及与国民党政权的关系，尤其是可能由此引起的与美国在远东利益的冲突。因而，对于中共进一步要求苏联派遣大批专家来华，帮助全面恢复东北及华北经济的问题，莫斯科就要慎重考虑了。
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无奈的选择：冷战与中苏同盟的命运（1945-1959） [:1702892231]
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无奈的选择：冷战与中苏同盟的命运（1945-1959） 五 苏共对进一步援助中共的忧虑和思考
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当东北全境解放指日可待时，中共便开始筹划经济恢复和未来建设的工作。
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1948年9月8日，林彪直接给斯大林写了一封信，要求苏联帮助制订在东北地区恢复国民经济的计划。林彪首先通报了解放战争顺利进展及解放区开始经济建设的情况，并对科瓦廖夫专家组的工作表示衷心感谢，随后讲述了在恢复经济方面遇到的种种困难。信中说道：中共准备至少用两年的时间完成东北地区经济恢复的工作，为此需要制订一个全面计划，而中共缺少有经验的技术干部。林彪请求斯大林派来至少100名各部门的专家，“全面研究我们的经济，并与我们共同制定统一的主要工业部门的恢复和运营计划”。信中列举了14个方面所需专家的具体人数。这封信经马里宁转给莫洛托夫，10月6日，莫洛托夫向斯大林报告说，经研究认为，“不宜向中国东北派这么大数量的专家小组”。莫洛托夫等人的意见是：（一）令中央书记处负责准备派10名各个部门的苏联专家，具体部门将同林彪协商确定，同时把相应人选方案提交中央政治局批准；（二）苏联人员不应以顾问的名义，而应以专家的身份派到哈尔滨；（三）任命一名非常有党政和经济工作经验的同志为哈尔滨领事，此人应同派往哈尔滨的苏联专家和林彪进行联系；（四）以后向中国东北派苏联专家的问题，应等毛泽东来苏联时再行商议。征得斯大林同意后，莫洛托夫于10月16日将答复发往哈尔滨。[179]
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莫洛托夫的建议显然是考虑到在中国局势尚未明朗化之前，避免因树大招风而给苏联造成外交上的被动。但莫斯科的答复的确无法满足中共的需要，于是科瓦廖夫在1948年12月带着中共的要求回国后，又一次向斯大林提出了报告。科瓦廖夫明确指出：由于缺少应有的专家，在制订国民经济计划和财政计划上苏联未能给中共以全面帮助，为此毛泽东、林彪、高岗和陈云再次要求向斯大林报告，中共急需以下几方面的援助：（1）派各种工业和财政计划专家来中国。（2）修复满洲以外，首先是山海关—天津、天津—北平、天津—济南、济南—徐州段的铁路。恢复满洲境内的给水系统、抽水设施和车站。（3）恢复奉天和满洲境内其他的军工厂并组织生产。尽快恢复抚顺煤矿及鞍山和本溪钢铁厂的生产，完成吉林大型水电站建设并开始供电。（4）在哈尔滨、长春、奉天和吉林建立学院、中等技术学校和军事学校，培养中国干部。（5）派出军队组织和训练及后勤建设方面的顾问。鉴于中共东北局特别要求应强调急需派来专家一项，科瓦廖夫提出，至少应派500名计划专家、工程师和各种其他工业专家。科瓦廖夫还建议，应在苏联部长会议下成立特别小组或委员会，其任务，一是研究同帮助民主中国恢复和发展工业和交通有关的问题；制订苏联有关各机构和部门统一的实际措施及计划，为苏联部长会议准备相应的提案。二是研究中共的经济状况和原料来源，以及设备、材料和信贷方面的需求。三是领导苏联专家的工作，帮助组织培训地方干部。[180]与此同时，葛罗米柯也向莫洛托夫报告，对于林彪信中请求往满洲派100名苏联专家帮助制订经济计划的要求，“应当给予某种程度的满足”。此外，对于高岗提出的其他要求，如额外提供铁路设备和物资，为满洲纺织工业提供2万吨棉花，保证鸭绿江上已交朝鲜的电站也为满洲所用等，以及科瓦廖夫报告中转述的要求，葛罗米柯认为均应该满足或给予重视。故而，葛罗米柯建议，除保证东北铁路运营的措施已经制定等待批准外，应该委托交通部长贝舍夫、科瓦廖夫和他本人把中共的请求整理成文件，并拟定中央对这些请求的决议草案。[181]
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对于中共要求迅速修复华北铁路的要求，苏联立即答复同意。根据科瓦廖夫的建议，苏联部长会议决定，将苏联铁路专家小组在华停留期限从原定的1949年1月1日延长至4月1日。[182]至于其他要求，特别是派出大量专家的问题，科瓦廖夫等人研究后于1949年1月5日向斯大林呈送报告，详细列举了中共根据恢复和发展东北经济计划而提出的请求苏联提供专家、设备和物资援助的具体要求，其中包括各类专家533名，以及所需设备、仪器和材料的细目。报告认为，“由于计划和申请是中国同志拟定的，没有吸收专家（铁路运输除外）参加，也没对工业的真正情况进行调查”，因此，除铁路设备和材料外，最好暂时不要讨论中共的计划和申请，而是派出一个苏联专家组到东北进行实地考察。报告为联共（布）中央起草了有关决定：责成苏联部长会议全权代表负责援助中国民主政权恢复工业和铁路运输并组织工业生产等项有关事宜，在一个月的时间里派专家小组对东北冶金、军工、煤炭、电力、机械制造和化学等部门的情况进行调查，并为苏联部长会议提出有关恢复和组织生产的紧急方案。报告还提出了赴东北进行考察的100人专家小组名单。[183]
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采取这样慎重的做法，如果说专家是从经济措施可行性角度出发的，那么斯大林和莫洛托夫则有更深层的政治考虑。在此之前，苏联对中共的一切援助，在形式上都是秘密进行的，斯大林显然不愿与援助国民党的美国公开唱对台戏。到1948年底，中共已经取得了半壁江山，而中国革命对整个亚洲局势的发展则起到了举足轻重的作用，斯大林对此极为关注，同时也表现得更加谨慎。[184]一方面，斯大林不想给美国人留下莫斯科在背后支持中共的证据；另一方面，在对华政策转变的决策方面，斯大林还有一个未知因素，即未来中共政权的性质、政治倾向及其与苏联的关系。中共夺取政权后是否会加入社会主义阵营并保证对苏联的忠诚，这是莫斯科在确定苏联全面改变对华政策之前迫切需要切实掌握的情况。在这方面，莫斯科首先感受到的就是双方在经济利益上的分歧和矛盾。
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现在看来，1945年中国政府被迫接受的中苏条约显然属于不平等条约。撇开外蒙古问题不说，单就苏联把已经卖给伪满洲国的中东铁路和南满铁路作为其战利品与中国合营，又强行租用旅顺港和实际占有大连市而言，已使中国主权和经济利益受到侵害，当时国民对苏联的反感与此不无关系。[185]中共对此也有同感，虽没有明说，但确是心存芥蒂，并且在经济方面与苏方的接触中时有表现。
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随着东北地区中共政权的建立和发展，在中长铁路产权归属和东北资源开发方面，中苏之间对未来经济利益的不同考虑逐步显露。苏联对经营中长铁路极为关注，因为它不仅具有战略意义，而且颇有经济价值。[186]由于苏军撤退和东北内战的爆发，中苏共同经营中长路的工作实际并未开展。在国民党统治区的铁路南线长期处于瘫痪状态，设备屡遭盗窃和破坏，大部分苏联员工被召回国。[187]即使在中共控制下的铁路北线，中苏双方也常有摩擦。据苏联驻哈尔滨总领事馆报告，中共政权把这一地区中长路及其附属企业的管理抓在自己手中，不遵守中苏条约关于中长路的协定，将苏方行政机构排挤出对铁路的管理，并大批解雇在中长路机构及企业中工作的苏联公民，而且时有暴行发生。为此，苏联驻哈尔滨总领事馆曾多次与林彪和高岗进行交涉。[188]
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中共控制了整个东北以后，包括中长路全线在内的东北铁路实质上是由中方单独实行管理的，铁路财政也完全由中方支配，而苏方员工只是处于顾问和咨询的地位。[189]显然，中共对1945年中苏条约也是不满意的，故没有理睬关于中长路由中苏共同占有和经营的协定。苏联方面对此颇为担心，这突出地反映在1948年底苏联外贸部给米高扬的报告中。斯拉德科夫斯基在报告里针对一封关于中长路和苏中合资企业问题给马林科夫的信发表了长篇议论。显然是出于为管理中长铁路准备干部队伍的考虑，他首先对中长路培训东方学干部的情况表示不满，建议在远东及中央的几所高等工业学校中设置研究中国和朝鲜政治经济的课程，扩大莫斯科东方学院的远东各系（首先是中国系和朝鲜系），恢复符拉迪沃斯托克的东方学研究所。斯拉德科夫斯基特别提出了中长路的法律地位问题，即“如何看待苏联铁路管理机构在中长路的存在；我们继续不参加对铁路的管理和经营是否妥当”。报告指出，由于中长路理事会和管理局的国民党代表逃离满洲，而苏方绝大部分铁路员工已经回国，致使苏方已停止参与对铁路的管理，目前整个铁路完全由中方民主政府（东北铁路局）管理。苏方继续推迟参与铁路管理可能导致的后果是，中国人将独自经营这份“苏中共同财产”，苏联不仅从铁路运营中得不到任何利益，而且“将来中国人（甚至包括民主政府的人）认为自己有了本事，会反对我们参与管理”。有鉴于此，报告建议尽快解决苏联实际参与铁路管理的问题。报告还认为，恢复苏方在中长路的租赁地和企业股权将为苏联带来很大利益，由于中长路问题尚未谈妥，目前应由某个苏联组织或者苏联在东北的秋林公司获得上述原俄国业主的权利。报告最后建议，成立专门从事满洲问题的科研机构，广泛收集和研究有关满洲的经济资料；设置领导中长路工作的专门机构，加强对满洲苏联企业和合营企业的统一领导。[190]
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实际上，在中长路及所属企业的管理和东北资源的利用问题上，中共的处境十分尴尬。既要依赖苏联的资金和技术保障铁路运营和经济发展，又担心中国的主权和经济利益受到侵害，中共的矛盾心理和立场是可以想见的。同斯大林亲自处理所有与中国有关的问题一样，毛泽东对涉及与苏联经济关系的问题也极为重视。1948年5月，毛泽东要求东北局，以后对苏联“凡有借有还的协定”尽可能多签订，但在此之外的要求，“则必须遵守自力更生不依赖外援之原则，非万不得已不要轻易提出要求”。毛泽东还特别强调，“一切商业性协定的详细内容及经营和偿还情形”，必须“事前请示，事后报告”。[191]
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当然，对于通过中苏合营方式迅速恢复工矿企业生产，从而推动经济发展，中共采取了积极的态度，如瓦房店和复州煤矿的开采。[192]但涉及产权归属问题，中共的处理则十分谨慎。例如，1948年8月10日东北局报告，中长路苏方局长最近提出，海拉尔以东莫格图河畔发现褐煤炭层，确定其藏量约700万至1500万吨。苏方要求将上述地区及采矿权移交中长路管辖，归其开采。东北局的意见是，某些重工业矿产与苏方合作共同开发是需要的，但不划入中长路所辖范围，不扩大中苏条约所规定的权利，而另外订立地方性的合作协定，且不对外宣布而实际进行。中共中央回电表示同意，希望东北局与苏联负责方面协商解决。[193]同样，1948年2月苏联人提出，在黑龙江等沿两国边界的航道，由苏方负责修建灯塔，其所有权属苏联。中共以所有权问题“用什么形式出现值得考虑”为由，把事情拖了下来。一年以后，苏方再次通知，莫斯科来电要求解决这一问题。3月7日李富春答复，仍要苏方说清所有权问题。[194]3月10日毛泽东在与此相关的另一个问题上则明确答复莫斯科，关于在黑龙江上设置界标事，同意苏方派技术人员来，但费用由中方负担，而界标属于中方所有。[195]5月14日，苏方又转告维辛斯基的请求，为了保证航行安全，苏联政府将派飞机和轮船沿黑龙江和松花江巡查航线。对此，中共中央20日复电说，黑龙江为两国边界，同意苏联飞机和轮船巡查，但松花江是中国内河，是否应由中国轮船装备火炮，并雇请苏联专家，定期巡查较为妥当。[196]
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中共控制东北以后，此类问题更加突出。1948年12月2日东北局报告，在对苏经济关系上首先遇到了关于中长路财产的界定问题。根据中长路协定第一条规定，南满铁路的财产，除1905年以前俄国所置者外，均不属于中长路，而属于中国政府。苏军占领时，把日本人所置的南满铁路附属财产大部分挂上了中长路的牌子。国民党进占沈阳后，又将苏军所划许多中长路财产属1905年以后者，统统改为中国政府所有。到沈阳解放时，中长路苏方代表派人非正式口头通知陈云说，这些财产均属中长路，应由中长路接收。因事关重大，林彪和陈云商定采取暂拖一时的办法，告诉苏方目前统一实行军管，将来再说。此外，对东北重工业恢复是采取向苏联借款的方式，还是中苏合资经营方式，对苏方以战利品拆迁的设备可否提出请求归还一部分等，中共在处理时均颇为犹豫。[197]
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图1-3 苏联红军将缴获的大批日本枪械转交给进入东北的中共军队
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从1944年夏到1948年底，美苏国共之间的关系发生了重大变化。由于美蒋联合及欧洲冷战的爆发，苏共和中共都被迫改变了自己的选择。斯大林从承诺支持蒋介石为中国唯一领导人逐步转向与中国共产党接近，毛泽东则从寄希望于美国的开明转而寻求苏联的帮助和支持。中共与莫斯科走得越来越近了。这里引出了另一个问题，中共取得内战胜利的主要原因是什么？对此，在2010年5月中国社会科学院近代史研究所举办的“第三届近代中国与世界国际学术研讨会”上，中国学者曾展开热烈讨论，分析了政治、经济、军事、情报等各方面的情况。尽管看法不一，但革命胜利的主要原因在于中国内部，则是形成共识的。冷战格局的出现、苏联的经济援助以及美国的政治立场，对于中国局势的变化当然都是有很大影响的。[198]但是，如果认为苏联和美国的作用是主要的或决定性的，甚至唯一的因素，就有些本末倒置了。[199]正如下文论及的，中共与苏联真正结成同盟关系，不是在中国内战的开始阶段，而是在中共已经取得基本胜利的结尾时期。而且，直到1948年底，无论是在政治方向的确定，还是在经济利益的划分上，中共与苏联之间都仍缺乏沟通。双方未来关系究竟如何定位的问题，越是临近中共取得内战的全面胜利，就越是显得突出。
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[1] 详见沈志华《苏联出兵中国东北：目标和结果》，《历史研究》1994年第5期，第88～103页；沈志华、张盛发：《从大国合作到集团对抗——论战后苏联对外政策的转变》，《东欧中亚研究》1996年第6期，第55～66页；另参见薛衔天《中苏关系史（1945～1949）》有关章节。
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[2] 当然，外蒙古独立的问题对于苏联在亚洲的安全和利益也是不可忽视的。有关这方面的研究，可参见丁明《外蒙古独立问题研究述评》（《近代中国与文物》2008年第3期，第65～76页）一文的介绍。不过，在这一问题上中共与苏联的纠葛是从1949年初开始的。
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[3] 关于战时中苏关系的研究，参见罗志刚《中苏外交关系研究（1931～1945）》，武汉大学出版社，1999；沈志华主编《中苏关系史纲》，第59～80页。
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