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(77)人力车十分成功地成了一种出行模式和体现身份的手段,致使其在当时的政论及文坛上获得了显著地位。对一种现代发明来说,人力车确实有其特别之处。从某种意义上来说,它代表了科技进步,因为拉车比起抬轿子要轻松许多。跑短途的话,人力车要快于其他传统车辆,比如华北地区常见的笨重缓慢的骡车。但与此同时,人力车不仅是简单地用机械装置替换畜力或者人力,更强化了体力上的付出。缓步行走的车夫只是让乘客不必亲自动脚,快步流星的车夫则为他们节省了时间。只有跑得最快最持久的人才能在这一行出人头地,因此我们才能看到穷人们含辛茹苦地为中产阶级客户拉车的奇景。人力车不仅成为北京、上海和汉口等城市常见的交通工具;(78)这种人拉人的景象也成了落后和剥削的象征。
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约翰·劳伦斯·哈蒙德(J. L. Hammond)(79)及其夫人芭芭拉·哈蒙德(Barbara Hammond)等西方的工业化批评家,认为在重塑个体使其适应工业生产秩序的过程中,“人畜”(human animals)正在被“机畜”(machine animals)牵着鼻子走。然而人力车,却通过让车夫——也就是“人形大马”——拖着他后面的机器和剥削者,令人毛骨悚然地颠倒了这种关系。在中国,不光知识分子,就连赶骡车的,都觉得这种行为不堪入目,况且儒教对仁义的重视以及把人当牲口所带来的耻辱,更加深了人们对此的厌恶感。五四时期的革命家们在报刊上谴责拉人力车是“一种不生产的劳动,无意义的生活”,与其他像汽车之类更加一目了然的现代化发明比起来,显得更像是一种“畸形发达的现象”(80)。因此,人力车曾被视为中国物质文明落后的确凿证据。
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一些知识分子受制于大环境和他们自己的生活方式而做了些有点良心不安的事,因此觉得有义务为乘客与车夫做点沟通的事。在一次有关北京人力车夫工作和生活条件的社会问题新发现的讨论中,陈西滢叙述了他亲身经历的一次跨阶级、跨语言界限沟通的失败尝试。
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我是不懂统计学的……所以也从来不想在车夫身上去搜集社会调查的资料。不过我也曾经想同他们谈谈话,问问他们对于许多事物的观念。可是我的京话实在太糟了。我们中间总隔开了一堵墙。我偶然问一句话,也许得反复的申说了几遍才懂得一点,那自然使我灰心而默然了,也许他们以为我是在责难的申斥,登时现出难看的颜色!在他们的生活中,责难固然是家常便饭呵!那使我更加灰心而默然了。因此,虽然同我曾经有过关系的洋车夫至少有几百,我实在不曾看见他们的心。他们是有心的,我并不疑惑。(81)
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城里知识分子和街上车夫近在咫尺,再加上穿长衫和洋服的乘客高高在上所暗示的象征含义,(82)为人们把人力车视作中国社会经济和文化的断层线起到了推波助澜的作用。人力车夫被描写成这种形象,他们被社会压力所压迫,与乘客一起身陷于不那么合理的现代化进程所导致的社会难题中,作家们借助描写人力车夫们的生活来表现并解释这种压力和进程是怎样产生的。这种表现性、诊断性的功能,有助于解释民国时期不计其数的书籍和报刊上出现的真实或者虚构故事中的观点和深层含义。
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人力车夫通常老套地被描写成毫无心机的普通人,或者腐朽的无辜者。在漫长的1920年代里,北京的车夫们,和其他之前被排除在公共和政治生活之外的人群一样,慢慢变得有了心计,甚至有了一点政治觉悟。人力车夫作为民国时期社会问题的代表人物被放到了公共舞台的中央,有时在那些不如陈西滢能说会道的知识分子帮助下,他们试图根据自己的意愿和政治方向感,摸索着走自己的路。把人力车夫和人力车放到问题的中心,我们可以此为切入口,走进纷扰动荡的民国时代。
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(2) Richard Gilman将由标准、正常和典型的成就“下滑或坠落”作为衰败的核心含义。Gilman, Decadence： The Strange Life of an Epithet (New York： Farrar, Straus and Giroux, 1979), p.68.
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(3) 一个粗略的计算人力车夫收费数量的方法是比较有轨电车和人力车的生意。我们可以确定1926年有轨电车的平均费用,这一年人力车夫生意的较好数据由此也就可以得到了：=平均运费=$0.03(来源：H.O. Kung, “Tramways in Shanghai, Tientsin, and Peiping”, Far Eastern Review [February 1937])。根据1926年人力车大约每里4文运费的标准(虽然会有相当大的差异),乘坐人力车的费用是有轨电车的两倍。人力车和有轨电车的比例依据的是《(实用)北京指南》(上海：商务印书馆,1926)第6编第16页。忽略人力车的车程,就平均值而言,这个数据在有轨电车车程方面有点欠缺(因为有轨电车比人力车速度更快、路程更长),人力车的平均费用是6分。以此为基础计算,一个人力车夫平均每天挣的总收入估计在4角7分[“Economic Study of the Peking Ricsha Puller”, Chinese Economic Monthly 3：6 (June 1962)： 256],或5角4分 [L. K. T’ao(陶孟和,原名履恭), Livelihood in Peking (Beijing： China Foundation for the Promotion of Education and Culture, 1928), p.124],以及6角6分[Sidney Gamble, How Chinese Families Live in Peiping (New York： Funk and Wagnalls, 1933), p.32]。假定6万人力车夫一年工作331天 (“Economic Study of the Peking Ricsha Puller”, p.256), 那么年总收入分别是940、1070和1310 万元。每天的总收入分别达到429,223、488,584和598,173元。这些数据表明每个人力车夫一天的开支在7分至1角之间。每个车夫平均每天实际拉车营运的时间在四五个小时。李景汉：《北京人力车夫现状的调查》,《社会学杂志》第2卷第4期(1925年4月)。该文估算每乘平均为三四十分钟,约为二三英里的路程,不无道理地给出了北京一带的平均出行路程。
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(5) 李景汉：《北京人力车夫现状的调查》,第1页。
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(6) Harry A. Franck, Wandering in Northern China (New York： Century Co., 1923), p.197. 当时的照片证实了这种印象。例如,见于Heinz v. Perckhammer, Peking (Berlin： Albertus⁃Verlag, 1928)一书中的街景。
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(7) Tan Shih⁃hua(邓惜华), A Chinese Testament, as told to S. Tretiakov (New York： Simon and Schuster, 1934), p.235.
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(8) Peter Quennell, A Superficial Journey Through Tokyo and Peking (London： Faber and Faber, 1934), p.187.
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(9) Yi⁃tsi Feuerwerker(费梅仪慈), “The Changing Relationship Between Literature and Life”, in Merle Goldman, ed., Modern Chinese Literature in the May Fourth Era (Cambridge： Harvard University Press, 1977), p.302. 亦见Jonathan Spence(史景迁)在其 The Gate of Heavenly Peace： The Chinese and Their Revolution (New York： Viking, 1981), pp.194-195, 397-398对这流派的谈论。
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(10) Spence, pp.194-195.
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(11) 黄公度：《对于无产阶级社会态度的一个小小测验》,《社会学界》第4卷(1930年6月),第158页。
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(12) 有关老舍早期的生平概要,参见Ranbir Vohra, Lao She and the Chinese Revolution (Cambridge： Harvard East Asian Research Center, 1974), pp.59.
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(13) 老舍：《老牛破车》(香港：宇宙书店,1981),第48页。
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(14) 例子可参见《柳家大院》和《黑白李》,载王际真(Wang Chi⁃chen)编译： Contemporary Chinese Short Stories (New York： Columbia University Press, 1944).
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(15) 老舍：《我怎样写骆驼祥子》,见胡絜青编《老舍生活与创作自述》(香港：三联书店,1981),第66页。
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(16) 老舍：《我怎样写骆驼祥子》,第67—68页。
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(18) 老舍：《我怎样写骆驼祥子》,第68页。
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