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(2) Richard Gilman将由标准、正常和典型的成就“下滑或坠落”作为衰败的核心含义。Gilman, Decadence： The Strange Life of an Epithet (New York： Farrar, Straus and Giroux, 1979), p.68.
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(3) 一个粗略的计算人力车夫收费数量的方法是比较有轨电车和人力车的生意。我们可以确定1926年有轨电车的平均费用,这一年人力车夫生意的较好数据由此也就可以得到了：=平均运费=$0.03(来源：H.O. Kung, “Tramways in Shanghai, Tientsin, and Peiping”, Far Eastern Review [February 1937])。根据1926年人力车大约每里4文运费的标准(虽然会有相当大的差异),乘坐人力车的费用是有轨电车的两倍。人力车和有轨电车的比例依据的是《(实用)北京指南》(上海：商务印书馆,1926)第6编第16页。忽略人力车的车程,就平均值而言,这个数据在有轨电车车程方面有点欠缺(因为有轨电车比人力车速度更快、路程更长),人力车的平均费用是6分。以此为基础计算,一个人力车夫平均每天挣的总收入估计在4角7分[“Economic Study of the Peking Ricsha Puller”, Chinese Economic Monthly 3：6 (June 1962)： 256],或5角4分 [L. K. T’ao(陶孟和,原名履恭), Livelihood in Peking (Beijing： China Foundation for the Promotion of Education and Culture, 1928), p.124],以及6角6分[Sidney Gamble, How Chinese Families Live in Peiping (New York： Funk and Wagnalls, 1933), p.32]。假定6万人力车夫一年工作331天 (“Economic Study of the Peking Ricsha Puller”, p.256), 那么年总收入分别是940、1070和1310 万元。每天的总收入分别达到429,223、488,584和598,173元。这些数据表明每个人力车夫一天的开支在7分至1角之间。每个车夫平均每天实际拉车营运的时间在四五个小时。李景汉：《北京人力车夫现状的调查》,《社会学杂志》第2卷第4期(1925年4月)。该文估算每乘平均为三四十分钟,约为二三英里的路程,不无道理地给出了北京一带的平均出行路程。
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(5) 李景汉：《北京人力车夫现状的调查》,第1页。
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(6) Harry A. Franck, Wandering in Northern China (New York： Century Co., 1923), p.197. 当时的照片证实了这种印象。例如,见于Heinz v. Perckhammer, Peking (Berlin： Albertus⁃Verlag, 1928)一书中的街景。
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(7) Tan Shih⁃hua(邓惜华), A Chinese Testament, as told to S. Tretiakov (New York： Simon and Schuster, 1934), p.235.
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(8) Peter Quennell, A Superficial Journey Through Tokyo and Peking (London： Faber and Faber, 1934), p.187.
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(9) Yi⁃tsi Feuerwerker(费梅仪慈), “The Changing Relationship Between Literature and Life”, in Merle Goldman, ed., Modern Chinese Literature in the May Fourth Era (Cambridge： Harvard University Press, 1977), p.302. 亦见Jonathan Spence(史景迁)在其 The Gate of Heavenly Peace： The Chinese and Their Revolution (New York： Viking, 1981), pp.194-195, 397-398对这流派的谈论。
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(10) Spence, pp.194-195.
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(11) 黄公度：《对于无产阶级社会态度的一个小小测验》,《社会学界》第4卷(1930年6月),第158页。
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(12) 有关老舍早期的生平概要,参见Ranbir Vohra, Lao She and the Chinese Revolution (Cambridge： Harvard East Asian Research Center, 1974), pp.59.
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(13) 老舍：《老牛破车》(香港：宇宙书店,1981),第48页。
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(14) 例子可参见《柳家大院》和《黑白李》,载王际真(Wang Chi⁃chen)编译： Contemporary Chinese Short Stories (New York： Columbia University Press, 1944).
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(15) 老舍：《我怎样写骆驼祥子》,见胡絜青编《老舍生活与创作自述》(香港：三联书店,1981),第66页。
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(16) 老舍：《我怎样写骆驼祥子》,第67—68页。
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(18) 老舍：《我怎样写骆驼祥子》,第68页。
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(19) Tsuchida Mitsufumi, “Rickshaw”, Kodansha Encyclopedia of Japan, vol.6 (东京：讲谈社,1983), p.311; Joseph I. C. Clarke, Japan at First Hand： Her Islands, Their People, the Picturesque, the Real (New York： Dodd, Mead and Co., 1920), p.182; and John R. Black, Young Japan,vol.2 (London： Trubner, 1881), p.312.
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(20) “Economic Study of the Peking Ricsha Puller”, p.253.
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(21) Edward T. C. Werner, “Peking in the Eighties”, in E. T. C. Werner, Autumn Leaves： An Autobiography with a Sheaf of Papers, Sociological, Philosophical, and Metaphysical (Shanghai： Kelly and Walsh, 1928), p.167.
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(22) 服部宇之吉：《北京笼城日记》(东京：平凡社,1965),第199—200页。
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(23) 同上。
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(25) 李景汉：《北京人力车夫现状的调查》,第1页。