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陈西滢谈到了一位五六十岁的车夫对同伴说的话,“拉车的有拉车的命,坐车的先生有坐车的命。我坐了车,我的头就得晕”。(110)可这位专栏作者怀疑并不是所有的车夫都这么想。他觉得嫉妒和愤怒要比宿命论更具有代表性。1919年五四运动之后,一位北京知识分子在他的文章里写到,北京的车夫再也不能承受这种“悲惨境地”了。(111)通过引证上海车夫的骚乱,他推测将来发生的危险真正“不堪设想”。“外国已经有面包革命,中国将来有没有窝窝头革命,实在不敢预测。”
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与亚洲其他城市的车夫相比,北京车夫的行动和组织的速度很缓慢。在日本与朝鲜的劳工史上,人力车夫是第一批罢工的人。(112)在上海、广州这样的城市里,车夫们形成了如历史学家谢诺所称的“骚动不安的军队”,他们有意愿也有能力举行罢工和抗议活动。(113)
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在北京,低廉的租金稍许化解了车厂主和车夫之间的紧张关系。(114)小规模的店铺式车厂经营模式把矛盾局限在个人层面,使得大规模的冲突不可能发生。如武光随后指出的,小规模经营使得组织他们共同斗争难上加难。(115)车夫数量之大以及他们在城市里分布范围之广,(116)亦使得全市规模的组织或行动举步维艰。况且,他们行踪不定,虽然外界对此充满遐想,却是动员工作的巨大障碍。
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这样一来,车夫只能靠传统的商会出面来保护自己的利益。就连那些没有所属行会的工人,也能把自己置于受业主控制的团体的保护之下。可不幸的是,就连车厂主们自己都不能在行动时步调一致,而且当车夫们确实联合起来后,他们比庇护人更不可靠。1913年,车厂主组成了一个“京师人力车联合会”,但没多久就无形解散了。(117)1924年,各车厂主,联合人力车制造厂、骡车经营者和自行车店老板,成功组成一个车业联合会,并且试图阻止了警察想用银子而不是减色的铜元来增加车捐的计划。(118)在车夫们也加入了反对者的行列之后,警察让步了。根据报道,“成千上万的车夫听说了(收税政策),他们聚集起来”反对它。(119)虽然只有少部分自己有车的车夫受车捐的直接影响,但是其他车夫认识到,车捐增加实际上会通过租金上涨或用银子交租而影响到他们自己。(120)车夫的骚乱持续了一个月之久,于是警察不得不屈服了。(121)
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车厂主和车夫很少能像这样打一场共同的胜仗,特别是当车厂主自己要求提高租金或把支付手段从铜元变成银子时。4月间,西城一家拥有30辆车的车厂主陈士和,决定提高租金并希望其他车厂主效仿。(122)厂里的车夫闻讯之后,立刻与陈见面,劝他不要这么做。但是调解会迅速演变为愤怒的对峙。据报道,陈的提议没有得到同行的广泛支持。三个月后,另一伙车厂主试图强迫车夫用银子或其等价物交租。(123)因为担心车夫们难以确定的抗议活动,警方否决了这一计划。
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车厂主的行会帮不了车夫大忙,(124)因为这个团体很弱小(北京大约900家车厂只有10%加入),也因为车厂主会不择手段迫使车夫让步。(125)恩庇侍从关系和某些厂主的菩萨心肠并非行会通行的规矩,大部分车厂主也没本事管住手下的车夫,让他们在街上约束自己的行为。车夫有机会接近行会组织,也熟悉它的某些特点,但是他们并不受其直接管辖。因此,人力车夫相比其他工人更加自由、独立。不过他们也失去了通往城市政治领域上层的机会和优势,搬水工、木匠、泥瓦匠、盲说书人、运粪工以及其他店员、手艺人和营业员等则各有其行会组织。
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尽管车夫往往显得没什么规矩,给人的印象也不好,但是他们却总能找到人听他们诉苦。他们工作场所就在大街上。与封闭的大杂院、行会的繁文缛节,以及商店、工厂和包工团伙中的恩庇侍从与规矩相比,街道就显得更加自由,而且谁也说不准会发生什么。在其他市民同胞饶有兴趣并充满关切的目光下,车夫有着数不胜数的机会,保持或者改变自己在人们面前逆来顺受、作奸犯科和软弱无助的形象,也可使这种形象更加深入人心。
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长期居住在北京的乔治·盖茨说道：“对于一个非正式的公开法庭来说,在中国总会有‘芸芸众生’时刻准备着下判决书。”(126)在街头和其他公共场合,人们“总爱凑热闹,毫无顾忌地使用特权;对公共场合发生的事情口无遮拦”地评论。而车夫们总能轻而易举地把自己的委屈,在公共场所的“非正式公开法庭”上诉说成冤情。正如老舍所言：“在洋车夫里,个人的委屈与困难是公众的话料,‘车口儿’上,小茶馆中,大杂院里,每人叙说着、形容着或吵嚷着自己的事,而后这些事成为大家的财产,像民歌似的由一处传到一处。”(127)
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车夫们想要开展有效的政治行动,面临着重重困难。(128)但是他们与北京居民,与公私权力机构以及互相之间,却可零距离接触。在白天的商业活动中,夜晚的饭局、看戏,以及政治集会时,他们就成了人群之中的另一群人。他们在社会和政治中的弱势,使他们对城市社会政治团体的管理方式和人们参与政治的途径十分敏感。他们在养成桀骜不驯的习惯和不时在街头上演同仇敌忾的时候,就已经打下了更广泛、更激烈的政治基石。他们所需要的就是把这些自我意识和组织管理的要素集合起来。
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(2) 李景汉：《北京人力车夫现状的调查》,《社会学界》第2卷第4期(1925年5月),第15页。
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(3) “Economic Study of the Peking Ricsha Puller”, Chinese Economic Monthly 3：6 (June 1926)： 256.39
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(5) 老舍：《骆驼祥子》(香港：学林有限公司,无版期),第7页。
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(6) 武光：《冬夜战歌(修订版)》(北京：北京航空航天大学出版社,2009),第28页。
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(7) 《益世报》,1929年10月15日第7版：牛触车夫受伤入医院;1924年12月25日：车夫车撞马车毁坏。
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(8) 同上,1922年7月20日第7版。
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(9) 吞吐[笔名]：《北平的洋车夫》,《北平一顾》(上海：宇宙风社,1938),第164页。
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(10) 《益世报》,1929年5月16日第7版。
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(11) L. K. T’ao, Livelihood in Peking： An Analysis of the Budgets of Sixty Families (Beijing： China Foundation for the Promotion of Education and Culture, 1928), p.125.
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(12) 《华北日报》,1929年9月10日第6版。
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(13) 《京师警察公报》,1928年4月5日,第3页。
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(14) 典型的飞跑而死的报道见《益世报》1920年10月19日第5版,警方对飞跑的查禁见《益世报》1920年10月26日第5版。
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(15) 这里表列的是1911—1940年间的若干平均人力车费：1911、1917、1920、1926和1940年费率各采自Emil S. Fischer, Guide to Peking and Its Environs Near and Far (Beijing： Tientsin Press, 1925),第11页;《北京指南》(上海：中华书店,1917),第6编第5页;Sidney Gamble, Peking： A Social Survey (New York： George H. Doran, 1921), p.63; 《(实用)北京指南》(上海：商务印书馆,1926),第6编第16页;《北京案内记》(东京：新民印书馆,1940),第342页。1911和1920年的费率是针对外国人的,所以略有偏高。钱文费率上升可以从1920年代铜钱急剧贬值中得到解释。
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(16) Ellen N. LaMotte, Peking Dust (New York： Century Co., 1920), p.20. LaMotte将东京车夫的缓步慢行与北京年轻车夫的大步快行作了比较,认为这是竞争激烈所致。
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