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(98) 《顺天时报》,1922年2月12日第7版。
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(100) 《益世报》,1922年8月8日第7版。
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(102) 高因被控涉嫌在派遣费城博览会代表团时受贿而被捕。NCS, 28 September 1926, p.4.
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(103) NCS, 3 March 1927, p.8; 4 March 1927, p.5.
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(104) John S. Burgess, The Guilds of Peking (New York： Columbia University Press, 1928), pp.119-121;《顺天时报》,1928年12月30日第7版。
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(105) 《顺天时报》,1927年5月12日第7版。
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(106) 即中山公园。——译者注
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(107) 《顺天时报》,1927年7月9日第7版;NCS, 10 July 1927, p.1.
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北京的人力车夫：1920年代的市民与政治 第六章 利益与民生：有轨电车发展的政治
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(1)商会之所以繁荣,部分是因其模仿并包含了像行会这样的传统制度,部分因其在民族主义和民主主义等新原则下获得了新的追随者和资源。现代的包装并不能遮蔽其陈旧的社会习惯。在其他行业上——诸如发展有轨电车——的风险投资所需要的技术和组织上的条件,对新的社会分工和运作模式有着刻不容缓的要求。把有轨电车系统这样一个具有侵入性的庞然大物塞入一个基本还未工业化的城市里,注定会激起千层浪。整齐划一的有轨电车以及对其员工和乘客统一化的行为要求,不可避免地会与道路上的竞争对手以及现有利益集团和价值观产生冲突。
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北京的人力车夫：1920年代的市民与政治 各地对技术变革的反应
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中国的有轨电车起源于沿海地区,它折射出技术革新所带来的光芒,散发着通商口岸西方文明的气息。(2)电车最基本的技术和物质要求在世界各地都相差无几。(3)它们需要空间铺设铁轨,加固过的路基和架在空中或嵌在铁轨里的电力供给系统。(4)不过,不同社会背景下的人们和制度习俗对待新技术的看法是截然不同的。有轨电车这种短时间内大范围地在全球付诸应用的规格相同的技术,可为研究文化地域间的差异提供一根准绳。例如,历史学家约翰·麦凯(John Mckay)发现北美人和欧洲人在电车现代化问题上的态度就大相径庭。(5)在美国,企业家们可以自由地根据盈利需要来建造和运营有轨电车设施,不用考虑广大社区的利益。市政府势单力薄,官员则可被轻易收买,而且普通民众和各界精英本来就对电车没有抵触。与之相反的是,欧洲的市议会担心电车轨道、电线杆和电线会让广场和街道变得丑陋不堪。政府要求的安全预防措施是如此之多,以至于电车设施要不了几年都归政府所有,而且票价怎么也涨不上去。在欧洲,电车开发者们“不得不在严格的城市交通条例的条条框框内运作”。(6)
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对于电车开发者而言,北京的环境也是相当严峻而非自由开放的。围绕着有轨电车,虽然有资金、市容、安全以及地方自治权等争议,但最关键的问题则在于生计和社会秩序。争议主要当事人们的动机也错综复杂,一方面有对其效率和发展前景的质疑,另一方面则有对城市文化和市政完整性会遭到破坏的担心,但这两点都不是最有力的反对论据。问题的真正症结,在于对剥夺大量北京居民——即人力车夫——工作的社会后果的冷漠,对传统社会经济权利和义务观念的深深依恋,以及警察和商会等全市性组织对他们处理当地事务的特权而产生的嫉妒之情。在北京电车系统最初的计划和融资阶段,收益、进度以及对公众利益和发财致富的愿景是互相交织在一起的。在各个团体和阶层应对这一新技术所带来的机遇和挑战之时,随之而来的政治斗争将昭然揭示这些纠缠在一起的公共和个人利益。
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北京的人力车夫：1920年代的市民与政治 北京电车公司的创办
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