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(105) 《顺天时报》,1927年5月12日第7版。
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(106) 即中山公园。——译者注
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(107) 《顺天时报》,1927年7月9日第7版;NCS, 10 July 1927, p.1.
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(108) 120
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北京的人力车夫：1920年代的市民与政治 第六章 利益与民生：有轨电车发展的政治
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(1)商会之所以繁荣,部分是因其模仿并包含了像行会这样的传统制度,部分因其在民族主义和民主主义等新原则下获得了新的追随者和资源。现代的包装并不能遮蔽其陈旧的社会习惯。在其他行业上——诸如发展有轨电车——的风险投资所需要的技术和组织上的条件,对新的社会分工和运作模式有着刻不容缓的要求。把有轨电车系统这样一个具有侵入性的庞然大物塞入一个基本还未工业化的城市里,注定会激起千层浪。整齐划一的有轨电车以及对其员工和乘客统一化的行为要求,不可避免地会与道路上的竞争对手以及现有利益集团和价值观产生冲突。
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北京的人力车夫：1920年代的市民与政治 各地对技术变革的反应
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中国的有轨电车起源于沿海地区,它折射出技术革新所带来的光芒,散发着通商口岸西方文明的气息。(2)电车最基本的技术和物质要求在世界各地都相差无几。(3)它们需要空间铺设铁轨,加固过的路基和架在空中或嵌在铁轨里的电力供给系统。(4)不过,不同社会背景下的人们和制度习俗对待新技术的看法是截然不同的。有轨电车这种短时间内大范围地在全球付诸应用的规格相同的技术,可为研究文化地域间的差异提供一根准绳。例如,历史学家约翰·麦凯(John Mckay)发现北美人和欧洲人在电车现代化问题上的态度就大相径庭。(5)在美国,企业家们可以自由地根据盈利需要来建造和运营有轨电车设施,不用考虑广大社区的利益。市政府势单力薄,官员则可被轻易收买,而且普通民众和各界精英本来就对电车没有抵触。与之相反的是,欧洲的市议会担心电车轨道、电线杆和电线会让广场和街道变得丑陋不堪。政府要求的安全预防措施是如此之多,以至于电车设施要不了几年都归政府所有,而且票价怎么也涨不上去。在欧洲,电车开发者们“不得不在严格的城市交通条例的条条框框内运作”。(6)
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对于电车开发者而言,北京的环境也是相当严峻而非自由开放的。围绕着有轨电车,虽然有资金、市容、安全以及地方自治权等争议,但最关键的问题则在于生计和社会秩序。争议主要当事人们的动机也错综复杂,一方面有对其效率和发展前景的质疑,另一方面则有对城市文化和市政完整性会遭到破坏的担心,但这两点都不是最有力的反对论据。问题的真正症结,在于对剥夺大量北京居民——即人力车夫——工作的社会后果的冷漠,对传统社会经济权利和义务观念的深深依恋,以及警察和商会等全市性组织对他们处理当地事务的特权而产生的嫉妒之情。在北京电车系统最初的计划和融资阶段,收益、进度以及对公众利益和发财致富的愿景是互相交织在一起的。在各个团体和阶层应对这一新技术所带来的机遇和挑战之时,随之而来的政治斗争将昭然揭示这些纠缠在一起的公共和个人利益。
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北京的人力车夫：1920年代的市民与政治 北京电车公司的创办
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(7)在清王朝灭亡前不久,北京高层官员们就已经提出了为城市建造电车系统的想法。(8)有轨电车早已行驶于上海和临近的天津,再加上北京已经具备了一些现代化的基础设施,因此在已有自来水、电灯以及电话服务的基础上,再用有轨电车锦上添花,也显得势在必行。晚清的改革派们为技术和政治现代化提出了各种计划,仿佛这两种变革是同根同源的。
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辛亥革命为中国带来了一部新宪法,也使得北京电车的重任落到了民国政府的肩上。对政治和经济的双重变革的大胆猜测,使清朝官员们乐观地觉得宪政和电车是一码事,不过要使这两种变革同时进行,则必须要具备权力和资源的集中,而这正是民国初期所缺乏的。完成首都现代化建设的宏伟蓝图在为起码的政治生存而挣扎的环境下瞬间化为泡影。经济发展的权利变成了可兜售的特许权,被用来为政府的短期开支买单。
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1913年,袁世凯政府将北京电车计划作为一整套工商特许权转让给中法实业银行(Sino⁃French Banque Industrielle de Chine),以使该行投资者从中牟利。作为回报,该银行向袁氏政权提供贷款来应付急需的政治和行政开支。(9)除了有权在北京建设电车系统外,法方还通过实业银行受邀参与改建中方的自来水系统、电灯和电力公司,修复并扩展明代建造的下水道,铺设道路,以及修建博物馆、公园和政府大楼。(10)法国人将这些特许权视为把自己的文化和建筑风格印刻在中国首都的天赐良机。(11)
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中法实业银行迅速在中国、欧洲和美国开设了20多家分行。该行之所以在中国如此受欢迎,主要是因其与政府之间的亲密关系、(12)较高的存款利率以及高额的股东红利。然而,该行在中国几乎没有做过什么建设,在北京更是毫无作为。它没能让北京变得像东方巴黎或华北河内,反而经不住民国初期骚动的金融环境的诱惑,向靠不断地借钱还债、还债借钱来维持的政府输血。投机政府公债和放高利贷要比投资北京电车系统这种工程,收益高得多。
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中法实业银行享有北京电车开发权却无所作为。不过有轨电车作为一种有利可图的新技术,使得建造它的念头始终萦绕在中国投资家和改革者的心头。1919年,曾任北京大学图书馆主任,之后又成为中国共产党创始人之一的李大钊,发表了一篇名为《北京市民应该要求的新生活》的文章。(13)李抱怨北京“苦闷、干燥、污秽、迟滞、不方便、不经济、不卫生、没有趣味”。作为补救措施,李提出了20条改革方案,包括设立图书馆、医院、济良所、贫民学校、贫民工厂、孤儿院和恤老院。他还在有轨电车上发现了许多迫在眉睫的城市问题的解决方法。“赶快修造市营的电车,使我们小民少在路上费些可贵的时间,吃些污秽的尘土,作同类的牛马,膏汽车的轮皮。”(14)
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李大钊认为电车系统可以加快报纸配送,缓解交通拥堵,使合理的城市规划成为可能。他要求妨害卫生及清静的工厂不可设在住宅区域附近,文化区域、工业区域、政治区域、住宅区域应该分开。李意识到这种居住和工作区域的分离得有一种更高效的交通方式作为保障。他还预测电车的出现会使人力车消失。和大多数知识分子一样,李大钊觉得根除人力车是一件好事。同时,李还要求为车夫提供雨衣、雨帽,以及口罩以防他们吸入灰尘,鼓励车夫勤洗衣物,为他们开设小饭馆和招待所。
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