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然而商会却不仅仅满足于承诺和部分钱款。1923年11月,公司已经在除了外城之外的其他地方将轨道铺设完毕,这时商会又展开了新一轮有力攻击。商人团体抱怨道,除了对车夫生计的威胁,外城的街道过于狭窄,难以容纳电车通行。(49)到了12月,所有电车施工都停了下来,报纸上还说,“知道内幕的人”相信这都是孙一手策划的。(50)孙下令,城里所有的商铺和商业机构停止向警察缴纳商铺税和执照税。(51)作为商铺警捐的受益人,没有了收入,这对已经饱受财政困难的警局来说可谓雪上加霜。商会施加间接压力的策略卓有成效,成功地将电车公司与警方的关系变得对其自己不利。邓宇安雇用警察进入公司的做法也招致了紧张气氛以及其他警察的嫉妒。(52)电车公司马上意识到了警方压力的重要性,到1924年1月底,公司高层提议建造一座可雇用七八千人的工厂。(53)公司还答应雇请那些“又聪明又强壮”的人力车夫来当电车工人。
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孙学仕的胜利很快就被批评其做法的乌云所笼罩。(54)某自治协会质问道,如果电车公司妥协,同意向商会捐款建造贫民工厂,那么商会是否还会继续关心电车问题。(55)市民团体则认为,主要矛盾是公司对公众的普遍漠视,而不仅限于人力车夫的生计问题。对孙学仕来说,更严重的问题在于他之反对电车公司在1924年2月的选举中有了争议。商会里有许多银行家和工厂主,他们原本于孙对产业发展事实上增加税负的企图深感不满。就像安迪生丑闻揭露时的情况一样,商会中还有一大批商人在进取全市性领导要承受的代价和风险面前踌躇了。因此,众多商会成员反对孙的立场。(56)于是,孙为了摆脱危机,在选举前一个月把商会理事召集起来,宣布想辞去会长职务,以“保全名誉”。(57)不出意料,根据以往类似的抗议性辞职的惯例,大批知名人士恳请孙留任直到任期结束。孙稍事收敛,便发起了一场宴会攻势来确保他的连任。(58)
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摆出受到伤害的样子做战术性撤退,然后从“社交领域”发起攻势,“大摆筵席”,使孙保住了会长之位。在孙的领导下,商会成功地起到了作为经济调控者和市民商民意见代表者的准政府机构的作用。全市性组织之间互相牵制的机制对孙是有利的,因为商会这边的压力,迫使电车公司同意了对人力车夫的补偿计划。
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作为商会的领导者,孙学仕的言论代表了车业行会,从而也间接地代表了广大人力车夫。因为花街的车夫是北京收入较高的年轻车夫中最口无遮拦、身份意识最强烈的,而孙的饭馆就在那里,所以他们对电车的担忧总能以抱怨或个人呼吁的形式传到孙的耳朵里。在与电车公司谈判的过程中,孙来到一大群车夫面前,(59)与他们一起讨论兴办工厂的想法。(60)不知是迫于车夫们的压力,还是由于和电车公司在夏季达成的协议开始破裂,孙支持了阻止电车通车的最终企图。
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1924年12月16日,就在电车计划通车的前一天,公司接到了警察总监李达三的电话。(61)李总监是在冯玉祥10月兵变之后被任命的,正是这场兵变促成了段祺瑞临时政府的成立。李警告公司,明天将有几千名北京车夫计划卧轨。公司高层十分惊慌,派出董事周作民和岳乾斋分别代表金城银行和盐业银行去东城铁狮子胡同执政府请求段祺瑞设法维持。而执政府秘书长梁鸿志反过来要求李总监再去打探虚实。得知李是从孙会长那里知道这起有计划的抗议,梁才将这个消息汇报给了段祺瑞。不出所料,段祺瑞早有计划出席北京电车的落成典礼。电车公司对政治细节的格外注意及其与权势者的关系,这时算是派上用场了。临时执政段祺瑞委派他的儿子段宏业处理此事。
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段宏业绝非“等闲之辈”,他与张作霖儿子张学良、孙中山儿子孙科和卢永祥儿子卢小嘉并称民国“四大公子”。段宏业和李达三初次见面,他的年少气盛就冒犯了长辈。李总监告诉年轻的段宏业：“明天真要有几千人卧轨的话,我警察总监亦负不了责任。”段拍案说道：“电车通车已经执政府批准,明天如发生事故,惟你李达三是问。”因时间紧迫,在场的周作民和岳乾斋提议要借步先和李总监谈谈。三人走出执政府后,李告诉两位银行家,要平息此事,唯有找孙学仕。
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(62)周和岳两人折回附近的公司办公室,派前警官邓宇安去前门外说服孙会长。随后的几个小时里,邓三次求见,三次被人以各种借口拒绝了。邓大怒,对同事气鼓鼓地说：“过去我做署长时,像孙这等人物,只要一个电话,随叫随到!”邓最终还是设法和孙会了面,这位饭馆老板告诉他,商会总部南边的天桥区已经聚集了数千名车夫。邓警告孙,电车公司有通天的政治后台,乃至段祺瑞亲自关照,如果发生事故,唯李总监是问。“明天通车若真有意外,李总监会首先将你抓起来。”孙把此话的分量和极硬的口气掂量了一番以后,答应会与李总监商量此事。当天晚些时候,孙给邓打了电话,告诉他和李总监已经商量好,明天“可能不会有事了”。
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翌日,正如孙所保证的,公司落成典礼平安无事。一位参加者把令人激动的场面比作“盛大的马戏团游行”,人群在道路两旁摩肩接踵,为的就是一睹装点红、绿、黄布彩旗和各色纸花的电车。(63)官员们作了讲话,公司还为观众提供茶水和点心。公司还邀请人们以低廉的票价试坐电车,而前来的人太多,使得警察一度难以维持秩序。(64)
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作为愤怒车夫们的代言人和辩护人,孙学仕的好斗,面对来自铁狮子胡同的政治威胁,也不得不退缩了。根据高级职员刘一峰的回忆,这次事件及其后续问题使邓宇安不堪重负,辞去了他的职务。(65)人力车夫们虽然被推到了电车公司所惧怕的“洪水猛兽般的动乱”边缘,却也只能眼睁睁地看着电车在轨道上哐哐作响而没能抗议。对车夫来说更糟糕的是,给他们的拨款连一个子儿都没见着。确切地说,(66)警局用其保管的三万元拿去发拖欠已久的工资了。(67)商会所赠的一块闲置地皮一直空在那儿,就剩下“人力车夫工厂”的牌子作为这一工程的唯一证据竖在那儿。(68)经过了这么多谈判、调解、威胁,打了这么多通电话,个个争得面红耳赤,车夫们却仍然嗷嗷待哺、满腹委屈。地方、地区乃至全国的精英们借车夫生计为由精心起舞,却没能给出任何具体的补偿。
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北京的人力车夫：1920年代的市民与政治 北京进入电车时代
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虽然电车公司新铺的路轨上没有出现千人卧轨的场面,但是电车自己制造的麻烦却不断。就在运营第一天,一名值班巡警被电车撞倒,受了内伤。(69)警察们匆忙赶到现场,报纸上还推测公司会赔偿这位巡警。没过几天,又有一名儿童差点因爬车而丧命。为了应对这一系列事故,警方对公司运营提出了新的规定：降慢车速,司售须对老幼给予特别照顾,而且还提出了处理事故的程序,规定司机要被带往就近警局接受调查。(70)或许,因为曾在处理商会、车夫与公司的争执时偏袒过公司对该部门造成的心理压力,警方这次明白表示,若司机违反交通规则,亦须惩处。
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人们可以看到,警察是站在保护受电车惊吓或伤害的行人的立场的。有一位车夫在过轨道时看见一辆电车向他开了过来,便慌了神,丢下车逃了。电车撞毁了人力车扬长而去。一名值班警察记下了车牌号,并把惊魂未定的车夫带到了区署,在那儿,警察代表车夫给电车公司打了电话。公司“不愿与穷车夫捣乱”,同意赔修车钱。(71)在另一起事件中,一位卖包子的小贩被一辆途径外城商区的电车撞倒。(72)雪白的包子散落一地,滚了几圈沾上土,都成了黑包子。小贩被撞飞10尺远,所幸并无大碍;他强忍疼痛,哭着鼻子爬了起来。司机拒不认错：“你没听见铃铛响吗?谁叫你不躲开?”可在场的警察和围观者统统站在小贩这边指责司机。(73)据报道,北京市民对男女同车以及车上扒手横行也极为反感。(74)
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然而,北京入冬之后,乘客们又挤破头地往公司现有的28辆电车里钻。(75)车厂抱怨说租车率有了明显的下滑,因为车夫们盘算后发现,赚来的车费根本不够付租金,租金也不得不因之下调。(76)随后的六个月中,持有警方街头拉客执照的人力车数量锐减了三分之一。(77)车厂主也不再购买新车了,有些甚至关门大吉。(78)报纸上刊登了这样的照片,瑟瑟发抖的车夫守着空车,而一旁载满乘客的电车飞驰而过。(79)电车在北京运营的第一周,似乎就证明了改革者和投资者的希望、人力车夫及其同情者们的担心,都不是无根据的。
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商会依旧在对电车公司施压,要求其履行贫民工厂的计划。而调停者们却对化解商会和公司之间的敌意无计可施。(80)曾经出手相助使公司开张免遭一劫的段祺瑞,据说也因公司未能履行补偿人力车夫的承诺而火冒三丈。(81)公司利用他来维护自身利益,而现在又让这位执政处于被指责赞同电车“占用”公共道路、威胁地方秩序的尴尬境地。
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然而,人力车行业所遭受的冲击并非致命的。电车在总客流和收入上赶不上人力车。(82)虽然损失六万车费让人力车行业急转直下,(83)但是1926年,30%街头载客人力车数量的下滑,对人力车市场实际只有15%的不良反应。不到四年时间,1925年行业流失的1万名车夫要么重新拿回了执照,要么就是被别人顶替了。(84)人力车行业正在缓慢恢复,而在1925年人们对新技术的追捧浪潮过后,电车就没能再吸引更多的乘客。甚至运营电车数量在1926年增至70辆、1929年80辆、1935年96辆之后,乘坐电车的人数也没有太多变化。(85)
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当时许多观察者对人力车作为交通工具的经久不衰甚感惊奇,而现在回想一下,电车在夺取主要竞争对手市场时的一筹莫展,也并非不能理解。在欧洲、美国以及东亚诸如东京、上海等城市中发生“电车革命”时,电车公司可以通过压低票价来开辟一个全新的大规模运输市场,通常用以取代马拉板车或其他畜力车辆,同时吸引劳工阶层的客源。(86)在北京,电车票价还没低到足以让大部分居民经常乘坐。(87)若能通过乘坐电车到达薪资较高的工厂工作,或许会增加新式交通支出的吸引力或必要性。但与上海不同,北京并没有这样的工业区。而且大多数人不是住在工作的地方就是住在附近,因此对劳工阶层来说,乘坐电车上下班还是过于奢侈。所以,电车和人力车争取的都是同一批客源：中高收入居民以及游客。
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因为电车平均票价要比坐人力车便宜一半,而且不管多少路程,就算最能跑的车夫也赢不过电车,所以电车还是很有竞争优势的。(88)另一方面,人力车则有着随叫随到,能穿小巷走胡同,提供点对点服务等优势。而且身份意识强烈的北京人也舍不得放弃舒适和优越感。电车确实又快又便宜,不过车上也十分拥挤,时不时还有小偷和吵闹粗鲁的士兵光顾。(89)电车公司试图通过禁止进食、吸烟、醉酒或携带武器和牲畜上车而让车厢变得更加安全舒适。(90)诸如为妇女和士兵提供特殊车厢的办法,使这种状况有所缓解。(91)然而与比较现代化的对手相比,相对缓慢、昂贵的人力车,依旧能够提供一种舒适、可靠、更体面的服务。
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由于最初几个月乃至几年的运营,未能使电车公司独占公共交通,原本应让电车公司财源滚滚的资金技术集中模式,以及政治复杂的管理结构,都逐渐成了公司的负担。从1926至1935这十年间,公司有八年在亏损。(92)到1927年为止,公司累计负债将近400万元。(93)公司财务完全失控,以至于债权银行每天都派人到公司取走一部分票款收入。根据自称曾着力于公司改革的刘一峰所言,公司高层人满为患——部分是由于政治关系导致多余人员进入公司——薪资高,开支大,处长月薪、董事车马费,和当时各部的司长薪资差不多。(94)电车在城市运输市场份额的止步不前,再加上在政治和经济关系上纠缠不清的臃肿的管理结构,使得公司显得头重脚轻。
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北京社会对政治特权和地位的追求,也对类似收车费这种公司正常运营中最基本的事务产生了不良影响。在北京,这些公共设施的使用者们因其不愿交车费而臭名昭著。那些有身份地位的客户在用电话、自来水和电时也会靠关系来免去他们应缴的费用。(95)同样,官员、警察、士兵以及任何一个自以为有权有势的人都会乘坐电车而拒不买票,当受到质问之后,他们还会与售票员争吵或打架。(96)由于警察和法庭人员也在不想出钱就能坐车者之列,因此寻求法律补偿并不能保证公司得到公正的审判。士兵尤其不愿出钱坐车,与他们据理力争,很容易引发暴力事件。电车运营的最初几周里,(97)一位售票员与一名士兵发生了口角,最终导致一辆电车被士兵们毁坏,整个系统被迫暂时停止运行。(98)
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1920年代,作家瓦尔特·本雅明(Walter Benjamin)造访了革命中的莫斯科,在乘坐电车的过程中,他想到了一个有关社会和政治转型的绝佳比喻。
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首先,坐电车游历莫斯科是一场考验智谋的经历。在这里,初来乍到者能以最快的速度适应这座城市古怪的生活节奏,跟上农业人口的节拍。而且在先进技术和原始状态下的两种生活方式完全融于一体,人们仿佛可以在乘坐电车时发现这一在新俄国发生的世界历史性实验的缩影。(99)
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多亏了身着毛皮大衣的女售票员的指挥,莫斯科的电车乘客保持了一种粗野但愉快的同志情谊,这使得本雅明十分惊讶。脱去了佃农身份的都市人接受了机械同步所要求的一整套整齐划一的动作：排队、买票、找个座位坐下或找个地方搭手。平等感缓解了难免的推搡所带来的不快,即使发生,人们也“默不作声,态度诚恳”。
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