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然而,人力车行业所遭受的冲击并非致命的。电车在总客流和收入上赶不上人力车。(82)虽然损失六万车费让人力车行业急转直下,(83)但是1926年,30%街头载客人力车数量的下滑,对人力车市场实际只有15%的不良反应。不到四年时间,1925年行业流失的1万名车夫要么重新拿回了执照,要么就是被别人顶替了。(84)人力车行业正在缓慢恢复,而在1925年人们对新技术的追捧浪潮过后,电车就没能再吸引更多的乘客。甚至运营电车数量在1926年增至70辆、1929年80辆、1935年96辆之后,乘坐电车的人数也没有太多变化。(85)
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当时许多观察者对人力车作为交通工具的经久不衰甚感惊奇,而现在回想一下,电车在夺取主要竞争对手市场时的一筹莫展,也并非不能理解。在欧洲、美国以及东亚诸如东京、上海等城市中发生“电车革命”时,电车公司可以通过压低票价来开辟一个全新的大规模运输市场,通常用以取代马拉板车或其他畜力车辆,同时吸引劳工阶层的客源。(86)在北京,电车票价还没低到足以让大部分居民经常乘坐。(87)若能通过乘坐电车到达薪资较高的工厂工作,或许会增加新式交通支出的吸引力或必要性。但与上海不同,北京并没有这样的工业区。而且大多数人不是住在工作的地方就是住在附近,因此对劳工阶层来说,乘坐电车上下班还是过于奢侈。所以,电车和人力车争取的都是同一批客源：中高收入居民以及游客。
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因为电车平均票价要比坐人力车便宜一半,而且不管多少路程,就算最能跑的车夫也赢不过电车,所以电车还是很有竞争优势的。(88)另一方面,人力车则有着随叫随到,能穿小巷走胡同,提供点对点服务等优势。而且身份意识强烈的北京人也舍不得放弃舒适和优越感。电车确实又快又便宜,不过车上也十分拥挤,时不时还有小偷和吵闹粗鲁的士兵光顾。(89)电车公司试图通过禁止进食、吸烟、醉酒或携带武器和牲畜上车而让车厢变得更加安全舒适。(90)诸如为妇女和士兵提供特殊车厢的办法,使这种状况有所缓解。(91)然而与比较现代化的对手相比,相对缓慢、昂贵的人力车,依旧能够提供一种舒适、可靠、更体面的服务。
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由于最初几个月乃至几年的运营,未能使电车公司独占公共交通,原本应让电车公司财源滚滚的资金技术集中模式,以及政治复杂的管理结构,都逐渐成了公司的负担。从1926至1935这十年间,公司有八年在亏损。(92)到1927年为止,公司累计负债将近400万元。(93)公司财务完全失控,以至于债权银行每天都派人到公司取走一部分票款收入。根据自称曾着力于公司改革的刘一峰所言,公司高层人满为患——部分是由于政治关系导致多余人员进入公司——薪资高,开支大,处长月薪、董事车马费,和当时各部的司长薪资差不多。(94)电车在城市运输市场份额的止步不前,再加上在政治和经济关系上纠缠不清的臃肿的管理结构,使得公司显得头重脚轻。
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北京社会对政治特权和地位的追求,也对类似收车费这种公司正常运营中最基本的事务产生了不良影响。在北京,这些公共设施的使用者们因其不愿交车费而臭名昭著。那些有身份地位的客户在用电话、自来水和电时也会靠关系来免去他们应缴的费用。(95)同样,官员、警察、士兵以及任何一个自以为有权有势的人都会乘坐电车而拒不买票,当受到质问之后,他们还会与售票员争吵或打架。(96)由于警察和法庭人员也在不想出钱就能坐车者之列,因此寻求法律补偿并不能保证公司得到公正的审判。士兵尤其不愿出钱坐车,与他们据理力争,很容易引发暴力事件。电车运营的最初几周里,(97)一位售票员与一名士兵发生了口角,最终导致一辆电车被士兵们毁坏,整个系统被迫暂时停止运行。(98)
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1920年代,作家瓦尔特·本雅明(Walter Benjamin)造访了革命中的莫斯科,在乘坐电车的过程中,他想到了一个有关社会和政治转型的绝佳比喻。
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首先,坐电车游历莫斯科是一场考验智谋的经历。在这里,初来乍到者能以最快的速度适应这座城市古怪的生活节奏,跟上农业人口的节拍。而且在先进技术和原始状态下的两种生活方式完全融于一体,人们仿佛可以在乘坐电车时发现这一在新俄国发生的世界历史性实验的缩影。(99)
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多亏了身着毛皮大衣的女售票员的指挥,莫斯科的电车乘客保持了一种粗野但愉快的同志情谊,这使得本雅明十分惊讶。脱去了佃农身份的都市人接受了机械同步所要求的一整套整齐划一的动作：排队、买票、找个座位坐下或找个地方搭手。平等感缓解了难免的推搡所带来的不快,即使发生,人们也“默不作声,态度诚恳”。
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在一群既能彬彬有礼,又能像刺猬一样保护地位和身份的人当中,乘坐北京电车也需要有人来做规矩。平等感在北京尚无基础。此起彼伏的社会运动,从民族主义到工会主义,都依赖于某种程度的同志情谊。不过,与城里那些付得起车票且有着强烈身份意识的中产阶级乘客一起乘坐法国人造的电车却不太可能唤起公民或道德平等意识。再加上目无法纪的士兵之间那种情同手足的心态也掺和进来,紧张状态进一步升级,让人们在乘坐电车时要放得更加精明。
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电车售票员和司机有教会北京居民乘坐公共交通工具规则的任务。大多数情况下,他们在履行职责时都带着一种近乎传教士的热忱。“北京电车的售票生,是很坦白、很戆直、很尽职的。我们上了电车,只看到他赶前赶后,忙着卖票,直着嗓子喊‘票来票来’,闹得乘客不耐烦,骇得不买票的人只好摸出铜子来。”(100)乘客们则觉得他们在这件事上的过分执着令人头疼。2月中旬,一位售票员以电车过分拥挤为由,强迫一位刚刚买完票的乘客离开,并告诉他等下一辆。这位乘客似乎是一名中年商人,他愤怒地将售票员拽到街上,威胁说要告他,并公开指责他“野蛮对待”。匆忙赶来调停的警察劝说这位愤慨的乘客叫一辆人力车。(101)在另一起事件中,一位倒霉的乘客因为没能及时挤到车门下车而乘过了站,而售票员则指责他逃票。(102)
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在电车运营的最初几个月中,至少有两起乘客与电车员工的争端升级成了群体暴力冲突。在3月,有两名身着制服的京师警务学堂学员迟迟不肯买车票,售票员骂骂咧咧地将两人赶下了车。这一地方是内城北面的一个贫穷街区,那里的居民由于一系列电车伤人事故以及付不起过高车费而痛恨电车。当市民看见售票员对两名警校学生出言不逊时,他们将电车团团围住,并朝车窗投掷石头和砖块。售票员和司机见状而逃,一队警察赶来之后,人群才肯散去。(103)
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第二起事件后果更加严重。4月的一个下午,格外炎热,电车系统遭遇了一次大停电。乘客们立即要求退票。但是售票员们却拒不退票,争吵在整条线路上爆发了。在一处,50名乘客忍受着正午的阳光挤在两节车厢内,他们难以置信的是,售票员和司机竟离开岗位,找了个地方边乘凉边等恢复供电。这些乘客已经在车厢内等了一个小时,他们开始跺脚咒骂。他们“异口同声”地要求退钱,吓坏了的电车员工溜之大吉之后,他们涌出车厢,冲向马路对面的电车公司售票亭。人群砸碎了亭子的窗户,并将其洗劫一空。(104)整条线路的争吵一直持续到午后电力恢复。(105)
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图15 电车
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一辆电车在前门外东侧行驶。民国初年,宏伟的前门和箭楼侧的内城城墙拆除,以便车辆进出内城和外城。电车后面商业区依稀可见。大街虽不拥堵,手推车、驴子、骡车和行人的来来往往,显示了潜在的风险和对电车行驶的阻碍。美国国会图书馆惠准采用。
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尽管有这些冲突和许多小误会,电车还是迅速融入到了北京市民的日常生活(图15)。报纸上出现了描绘电车旅程的广告,包括一则成药广告,其中有两位男子坐在车厢中欢乐地聊着天。(106)一位报纸专栏作家撰写一篇关于在二等电车能遇到哪些人的冗长文章。(107)他把北京新一代的通勤者描绘成了“一上电车便摸出铜元”且默不作声地坐着或是站着的乘客。他还开玩笑说,那些能得到售票员礼貌回答的乘客,(108)一定是这些蛮横职员的亲朋好友,而那些在车里空空荡荡时喜欢坐在别人边上的人很可能是扒手。这位专栏作家还意味深长地说道,在电车上,你“可以接近许多在别处不易接近的各种社会之人”,其中包括会说英语、穿着入时的妙龄女子,她们通常会在电车公司调查员上车时好心地提醒售票员,还有就是那些喜欢随地吐痰的乘客。
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过不了多久,电车的广泛使用以及大众对工业化惯例的认可,将使这一交通工具变成日常生活中相对良性的一部分,成为一种真正的公共事业。(109)不过在北京,大多数人是通过观察而不是乘坐来了解电车的。作为行人或者高高在上的人力车乘客,从街头优越地势来看,电车则略显吵闹和危险。在1910年代,人力车快加了北京作为“步行城市”的生活节奏。1920年代中期,电车进一步加快了北京及周边地区人们的出行活动,加深了人力车等竞争对手的不幸,也引起了公众的厌恶之情。电车未能在1920年代树立起一种为足够多的人提供方便的清晰形象,从而也就无法摆脱诸如人力车夫迫害者、税收和公益负担的合适目标、洋人的危险发明,以及价值可疑的现代邪物等其他形象。
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(2) 中国大地上第一辆有轨电车于1888年出现在香港。从1890年代到1930年,有轨电车技术的普及也局限于香港、上海、天津、北京和东北的四个城市即沈阳、大连、哈尔滨和抚顺。参见Nagano Akira(长野郎),Development of Capitalism in China(Tokyo： Japan Council of the Institute of Pacific Relations, 1931),p.73; Chinese Economic Bulletin, 11 September 1926, p.156.
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(3) John P. McKay, Tramways and Trolleys： The Rise of Urban Mass Transport in Europe (Princeton： Princeton University Press, 1976), pp.38, 47-51.
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(5) 同上,第67—70页。
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