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1920年代,作家瓦尔特·本雅明(Walter Benjamin)造访了革命中的莫斯科,在乘坐电车的过程中,他想到了一个有关社会和政治转型的绝佳比喻。
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首先,坐电车游历莫斯科是一场考验智谋的经历。在这里,初来乍到者能以最快的速度适应这座城市古怪的生活节奏,跟上农业人口的节拍。而且在先进技术和原始状态下的两种生活方式完全融于一体,人们仿佛可以在乘坐电车时发现这一在新俄国发生的世界历史性实验的缩影。(99)
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多亏了身着毛皮大衣的女售票员的指挥,莫斯科的电车乘客保持了一种粗野但愉快的同志情谊,这使得本雅明十分惊讶。脱去了佃农身份的都市人接受了机械同步所要求的一整套整齐划一的动作：排队、买票、找个座位坐下或找个地方搭手。平等感缓解了难免的推搡所带来的不快,即使发生,人们也“默不作声,态度诚恳”。
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在一群既能彬彬有礼,又能像刺猬一样保护地位和身份的人当中,乘坐北京电车也需要有人来做规矩。平等感在北京尚无基础。此起彼伏的社会运动,从民族主义到工会主义,都依赖于某种程度的同志情谊。不过,与城里那些付得起车票且有着强烈身份意识的中产阶级乘客一起乘坐法国人造的电车却不太可能唤起公民或道德平等意识。再加上目无法纪的士兵之间那种情同手足的心态也掺和进来,紧张状态进一步升级,让人们在乘坐电车时要放得更加精明。
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电车售票员和司机有教会北京居民乘坐公共交通工具规则的任务。大多数情况下,他们在履行职责时都带着一种近乎传教士的热忱。“北京电车的售票生,是很坦白、很戆直、很尽职的。我们上了电车,只看到他赶前赶后,忙着卖票,直着嗓子喊‘票来票来’,闹得乘客不耐烦,骇得不买票的人只好摸出铜子来。”(100)乘客们则觉得他们在这件事上的过分执着令人头疼。2月中旬,一位售票员以电车过分拥挤为由,强迫一位刚刚买完票的乘客离开,并告诉他等下一辆。这位乘客似乎是一名中年商人,他愤怒地将售票员拽到街上,威胁说要告他,并公开指责他“野蛮对待”。匆忙赶来调停的警察劝说这位愤慨的乘客叫一辆人力车。(101)在另一起事件中,一位倒霉的乘客因为没能及时挤到车门下车而乘过了站,而售票员则指责他逃票。(102)
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在电车运营的最初几个月中,至少有两起乘客与电车员工的争端升级成了群体暴力冲突。在3月,有两名身着制服的京师警务学堂学员迟迟不肯买车票,售票员骂骂咧咧地将两人赶下了车。这一地方是内城北面的一个贫穷街区,那里的居民由于一系列电车伤人事故以及付不起过高车费而痛恨电车。当市民看见售票员对两名警校学生出言不逊时,他们将电车团团围住,并朝车窗投掷石头和砖块。售票员和司机见状而逃,一队警察赶来之后,人群才肯散去。(103)
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第二起事件后果更加严重。4月的一个下午,格外炎热,电车系统遭遇了一次大停电。乘客们立即要求退票。但是售票员们却拒不退票,争吵在整条线路上爆发了。在一处,50名乘客忍受着正午的阳光挤在两节车厢内,他们难以置信的是,售票员和司机竟离开岗位,找了个地方边乘凉边等恢复供电。这些乘客已经在车厢内等了一个小时,他们开始跺脚咒骂。他们“异口同声”地要求退钱,吓坏了的电车员工溜之大吉之后,他们涌出车厢,冲向马路对面的电车公司售票亭。人群砸碎了亭子的窗户,并将其洗劫一空。(104)整条线路的争吵一直持续到午后电力恢复。(105)
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图15 电车
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一辆电车在前门外东侧行驶。民国初年,宏伟的前门和箭楼侧的内城城墙拆除,以便车辆进出内城和外城。电车后面商业区依稀可见。大街虽不拥堵,手推车、驴子、骡车和行人的来来往往,显示了潜在的风险和对电车行驶的阻碍。美国国会图书馆惠准采用。
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尽管有这些冲突和许多小误会,电车还是迅速融入到了北京市民的日常生活(图15)。报纸上出现了描绘电车旅程的广告,包括一则成药广告,其中有两位男子坐在车厢中欢乐地聊着天。(106)一位报纸专栏作家撰写一篇关于在二等电车能遇到哪些人的冗长文章。(107)他把北京新一代的通勤者描绘成了“一上电车便摸出铜元”且默不作声地坐着或是站着的乘客。他还开玩笑说,那些能得到售票员礼貌回答的乘客,(108)一定是这些蛮横职员的亲朋好友,而那些在车里空空荡荡时喜欢坐在别人边上的人很可能是扒手。这位专栏作家还意味深长地说道,在电车上,你“可以接近许多在别处不易接近的各种社会之人”,其中包括会说英语、穿着入时的妙龄女子,她们通常会在电车公司调查员上车时好心地提醒售票员,还有就是那些喜欢随地吐痰的乘客。
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过不了多久,电车的广泛使用以及大众对工业化惯例的认可,将使这一交通工具变成日常生活中相对良性的一部分,成为一种真正的公共事业。(109)不过在北京,大多数人是通过观察而不是乘坐来了解电车的。作为行人或者高高在上的人力车乘客,从街头优越地势来看,电车则略显吵闹和危险。在1910年代,人力车快加了北京作为“步行城市”的生活节奏。1920年代中期,电车进一步加快了北京及周边地区人们的出行活动,加深了人力车等竞争对手的不幸,也引起了公众的厌恶之情。电车未能在1920年代树立起一种为足够多的人提供方便的清晰形象,从而也就无法摆脱诸如人力车夫迫害者、税收和公益负担的合适目标、洋人的危险发明,以及价值可疑的现代邪物等其他形象。
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(2) 中国大地上第一辆有轨电车于1888年出现在香港。从1890年代到1930年,有轨电车技术的普及也局限于香港、上海、天津、北京和东北的四个城市即沈阳、大连、哈尔滨和抚顺。参见Nagano Akira(长野郎),Development of Capitalism in China(Tokyo： Japan Council of the Institute of Pacific Relations, 1931),p.73; Chinese Economic Bulletin, 11 September 1926, p.156.
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(3) John P. McKay, Tramways and Trolleys： The Rise of Urban Mass Transport in Europe (Princeton： Princeton University Press, 1976), pp.38, 47-51.
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(5) 同上,第67—70页。
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(6) 同上,第244页。
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(8) Naito Konan(内藤湖南), “Constitutional Government in China”, in Joshua A. Fogel, ed. and trans., “Naito Konan and the Development of the Conception of Modernity in Chinese History”, Chinese Studies in History 17：1 (Fall 1983)： 61.
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(9) C. F. Remer, Foreign Investments in China (New York： Macmillan, 1933), p.626.
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(10) 有关北京方面让步的条约及其附约文本,参见John V. A. MacMurray, ed. and comp., Treaties and Agreements with and Concerning China, 1894-1919, vol.2 (New York： Oxford University Press, 1921), pp.1055-1066.
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(11) 1921年夏天中法实业银行濒临倒闭前,法国《自由报》指出,考虑到实业银行的影响,这一事件具有重要意义。它意味着在北京进行的伟大公共工程本来可以使中国首都具有法国风格(New York Times, 1 July 1921, p.15)。