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(80) 《益世报》,1929年4月19日第7版。
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(81) 李福海：《人力车工人砸电车事件始末》,《文史资料选编》第13辑(北京：北京出版社,1982),第178页。邓昊明回忆说,李乐山和大同盟在北京的组织都参加了改组派(第96页)。
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(82) 240
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(83) 《顺天时报》,1929年10月25日第7版。
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(84) 《北京における电车暴动事件》,第120页。
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北京的人力车夫：1920年代的市民与政治 第十一章 机器捣毁者：1929年10月22日电车风潮
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(1)《骆驼祥子》里有这么一段,放债人高妈一边给祥子出赚钱的法子,一边还对拉车的好处评价了一番：“我要是个男的,要是也拉车,我就得拉自己的车;自拉自唱,万事不求人!能这么着,给我个知县我也不换!拉车是苦事,可是我要是男的,有把子力气,我楞拉车也不去当巡警。”(2)人人都知道人力车夫的生活有多苦。他忍受着贫穷,遭巡警呵斥,挨士兵的打骂,又被电车和公共汽车抢走了顾客,面对命运无常的摧残,他只能采取最原始的防御。或许是种补偿,他可以过一种更加无拘无束、无规律的生活,而不受工厂和行会的约束。但这不过是小生意人的自由,是闹事者和流氓的自由,而绝不是政治意义上的人身自由。
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1928年秋,在总工会的支持下,人力车夫们成立了自己的工会,车夫们终于有机会打破这些固有形象,诉求他们在1920年代中期遭到拒绝的政治地位与合法地位。(3)新工会做的第一件事,(4)就是要搞清楚总商会和电车公司在1924年答应付给车夫们补偿金的来龙去脉。他们的“贫民习工厂”在哪?(5)鉴于孙学仕再次成为商会会长,以及总商会、电车公司和涉事警方长期以来言而无信和违规操作,这个问题着实一针见血。(6)工会的要求和车业公会类似陈情的结果,成立了一个新的由市政府、国民党、总工会和人力车夫工会职员组成的委员会,用总商会提供的资金来建造工厂。(7)至1929年秋,总工会和党干部终于在西城区的西单牌楼边上选定厂址,开始了试织地毯。(8)可由于机器尚待购置安装,这个项目尚不能解决人力车夫就业或不充分就业的问题。离最初许下救济补偿的允诺已经过去了五年,人力车夫们争取到的“工厂”依然还是空中楼阁。
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就其本身而言,北京人力车夫及其不安生活的最新的一幕悲剧,不过是精英仲裁和家长包办方式的老调重弹。然而,1929年春夏之际也发生了其他一些插曲,让人力车夫在城市社会中的角色——就过去而言不是被动的就是好斗的——有了一个更加尖锐、更加独立的政治焦点。在这一系列事件中,人力车夫向许多把他们死死按在城市社会底层的机构和社会势力发起了进攻。这就好像人力车夫们作为一个阶层,已经开始挑战分配给他们的依附性角色,重新书写描写他们悲惨生活的街头民谣：“自拉自唱,万事不求人!”这场最新戏剧性事件的最终一幕,是1929年10月22日的一场暴动,数万名人力车夫有预谋地对电车系统展开进攻,变成了机器捣毁者。
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北京的人力车夫：1920年代的市民与政治 工会与群众
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从1929年的早春至中秋,人力车夫们不断地集会、请愿、游行、抗议、战斗,并最终暴动,(9)直到他们跻身于城中最具政治积极性的团体之列。他们动用了城市居民能用上的全部集体战术和公共策略,这些都源自五四运动和五卅运动的传承、法团和行会的惯例、国民党干部提供的群众政治框架,以及他们自己在街头斗殴的习气。
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与城市其他受侵害团体一样,人力车夫们结群来到政府大楼、党部和军队司令部提交请愿书和陈情书。自北伐军抵京之后,请愿者的游行队伍变成了城里人们习以为常的景象。政府七零八落,游行队伍要在内城林林总总的宅邸和部门之间曲折蛇行,仿佛在做“描点”练习,让人很难清楚地找到相应的政治责任部门。1929年3月21日,400余名人力车夫工会会员从宣武门内的市党部向东游行至市政府。(10)在工会官员的带领下,车夫们要求市长废除向拉客进出城的车夫征收4个铜钱的新城门段捐。在他们的请愿中,车夫们说4个铜钱对他们来说是很大的负担。他们还说,电车开通以后,他们的日子就没好过,最近又迁都南京,日子更难过了。
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两周之后,另一处的通行税——这次是从西直门到西山的段捐——导致300余名车夫突然到内城东北角靠近西直门的区署进行抗议。(11)警官们保证将此事呈报上级,但是由于没有得到下文,车夫们游行至市中心直接向市长请愿。他们拒绝散去,直到一位市长代表接见了工人代表团并承诺深入调查以废除此税。
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直至4月份,人力车夫工会会员已达1300余人。(12)工会和总工会代表西直门外“西北郊两千余名车夫”向市政府呈上请愿书,要求限制从西直门到海淀或颐和园的公交线路。(13)来往游客是车夫们最慷慨的顾客之一,(14)可是郊区旅游景点的运输现代化,直接威胁到了那些专在海淀和西山拉客的车夫的生计。数百名车夫再次聚集在党部门口去市政府游行。人力车夫们对汽车运营时段、票价提出了具体的限制,并要求时限内在间隔车站拉客的权利。这项请愿坦率地承认了公共汽车确实改善了交通,但是尽管如此,公司的做法却很不公平。公安局长召集总工会、工会、车业公会以及汽车公司召开会议。经过两个月的谈判,汽车公司接受协议,规定票价得低于人力车夫工会要求的价格,禁止车夫在车站拉客。
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事实证明,人力车夫是愿意通过代表来做工作也是愿意接受调停者的好意的。然而,车夫中间新起战斗情绪也引起了一些自发的抗议行动。7月初,一名在西郊执勤的巡警遇见一群试图“逮捕”坏了工会规矩的同行车夫。(15)当巡警想要放了这个人的时候,其他车夫激动地称,他们有权管教自己工会的人。随着聚集起来的车夫越来越多,这名巡警只得鸣哨求援。在随后爆发的冲突中,警方逮捕了四名车夫,但是车夫们也扣了一名警察当人质,并将其带到了最近的工会事务所。十人在冲突中受伤,其中包括一名站在车夫这边的总工会官员。
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这次事件说明车夫们有着自我监管的强烈欲望。行会历来就有自我监管的优先权,而近来在大批团体和协会中新成立的准军事化的维持队和卫兵也再次重申了这一权力。集体自治的习惯总的来说有助于警察维持治安。工时长、假期少,而且对大多数工人来说,居住在店铺或宿舍,这就意味着工作场所的秩序,不论靠什么来维持,都有利于更广泛的社会控制。当然,这样的做法也势必会威胁到警察厅在城市使用强力的垄断地位。(16)在这一大环境下,车夫们对违反工会会规的倒霉者所采取的行动绝非个案,而警方则认为车夫们这些无视或逃避警方监管的企图是一种挑衅。多年以来,人力车夫一直是警方新治安战术和策略的主要目标和试验品。而在1929年,车夫们挑战这些管制的种种尝试,恰恰与警察的公共秩序观念背道而驰。
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同年夏天,电车公司与人力车夫之间的冲突已不再受行会、法团和党内精英的控制,而被街头动员的残酷现实所左右。6月下旬,电车公司公布了一项开办“环路夜线”项目以提高乘坐率的计划。(17)该计划要在暑期傍晚六点至半夜期间,在各线路上增加车数,让居民们能购买到打折票,还能舒适兜风以去夏日湿热。人力车夫工会获悉这个消息,立即通过总工会和市党部发起抗议。与此同时,车业公会也通过总商会向政府请愿,要求禁止这项计划。警察和市政府就此问题安排商谈,但是工会拒绝接受电车公司提出的让步方案。(18)工会直接戳到公司公共关系中一直以来的痛点,指出这项计划一旦实施,“人力车夫苦寒同胞一线生活,亦并摧残殆尽”。(19)政府并没有对这一请愿做出立即答复,但是却通过结语——“环路夜车在公司所以谋营[业]之发展,而人力车夫之劳苦生活亦应加以注意”,承认了人力车夫行业要求的正当性。(20)
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谈判一直僵持到7月,而警察则从车夫集会的“异常紧张”气氛中,察觉到了他们正在酝酿新一轮的战斗。(21)车夫和电车工人间的战斗爆发了。(22)多起事件都发生在内城西北区,之前就是在这里发生了对城门段捐和公交车竞争的抗议。在一篇题为《北平势必爆发电车公司与人力车夫大战》(Peking Promised Spectacle of Clash Between Tramway Company and Rickshaw Men)的文章中,(23)《华北正报》指出,车夫们“群情激昂”。(24)车夫们称,夜车计划威胁到了十万工人的生计,若有必要,他们将不惜以武力制止。
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对工作上的骚扰从不轻易妥协的电车工人,与蒋介石的警卫队发生了一起新的冲突。(25)当蒋介石在城里与北方军阀和政客会晤时,他的士兵殴打并逮捕了一辆与军车相撞的电车上的司机和售票员。在总工会的帮助下,工人们24小时之内便获得了蒋的道歉。就在与人力车夫的冲突爆发后不久,电车工人们召开了一次会议,要求总工会解散车夫工会及其支部。(26)这时,总工会内部正经受着“新”“旧”两派斗争的巨大压力,它召开了一次大会,以制定解决工会成员冲突的基本规则。(27)总工会领导者一边继续支持人力车夫,充当这一劳工运动中日益壮大的组成部分(以及旧势力的主要盟友)的代表,一边试图减少自己对车夫行为应负的政治和法律责任。
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