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12 结语 [:1703199988]
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13 致谢 [:1703200072]
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14 图片来源 [:1703200092]
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15 索引 [:1703200182]
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沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工 [:1703197479]
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沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工 前言
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熊华走进中央太平洋铁路公司工程施工负责人詹姆斯·斯特罗布里奇的私人车厢，对于老练的华工来说，这节内部设施完善的车厢就像一片神秘凉爽的绿洲，既可以躲避犹他州沙漠地区午后的骄阳，又可以摆脱周围荒凉单调的景色，让人神清气爽。[1]
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过去5年，在修筑举世闻名的横贯北美大陆的太平洋铁路的过程中，熊华和斯特罗布里奇对彼此的了解逐渐加深。两家竞争激烈的公司牵头完成了这项工程：中央太平洋铁路公司以加利福尼亚的萨克拉门托为起点向东修建，而联合太平洋铁路公司以内布拉斯加州的奥马哈为起点向西修建。这项大规模铁路工程完工后与东部业已存在的铁路线连接起来，形成了一条横贯美国的不间断的铁路线，长途旅行的速度和规模实现了史无前例的突破。现在两个人齐聚犹他州的普罗蒙特里峰，一场庆祝工程完工的盛大活动刚刚结束。
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1869年5月10日，这一天因19世纪美国历史上最著名的一张照片而被人们永远铭记：两辆分别代表中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司的巨大的蒸汽机车“东西相向”合龙，摄影师安德鲁·J.拉塞尔意在突出两列火车与广阔空间的联系。当时有些人认为，这条铁路不仅使美国，甚至使整个人类文明都发生了翻天覆地的变化。一位敏锐的观察家指出，只有克里斯多夫·哥伦布发现新大陆的历史意义能够与这条铁路的竣工相媲美。[2]
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在拍摄和公开活动结束之后，斯特罗布里奇邀请记者、军官及社会各界名流前往他的私人车厢，随意地喝点饮料、吃点东西，以更加安静的方式来纪念这一时刻。他主动邀请了熊华，这在当时看来是个颇为大度的姿态。熊华带了几个中国人一起来庆祝这一特殊的时刻，他们代表了成千上万为中央太平洋铁路公司埋头苦干的中国人，一度被认为不可能完成的建设难关被他们顽强攻克。
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两万多名华工几乎完成了太平洋铁路整个西段工程的建设，他们占了中央太平洋铁路公司全部劳工的90%。联合太平洋铁路公司则主要依靠爱尔兰人、其他欧洲移民以及内战中退伍的白人和黑人士兵。虽然中央太平洋铁路公司承建的西段（690英里，1110千米）只有联合太平洋铁路公司承建的东段（1086英里，1748千米）的一半多一点，但西段面临的挑战要大得多。联合太平洋铁路公司以美国现存铁路网的终点——奥马哈为起点，所经地区，即便是乡村地区也相对比较开阔平坦。中央太平洋铁路公司修建的西段虽然较短，但地势颇为险峻。起点萨克拉门托的海拔与海平面大体持平，未几就直接过渡到内华达山脉的崇山峻岭之中，地势越来越高，最高点甚至高达7000英尺（2134米）。除了需要克服高海拔的风险之外，中央太平洋铁路公司的劳工还需要在坚硬的花岗岩中实施爆破和挖掘，艰苦的工作环境随时挑战人类想象极限。华工完成了当时普遍认为根本不可能完成的工作，他们忍受着高海拔地区的烈日、尘垢、令人窒息的灰尘以及持续爆破引发的烟尘，忍受着孤独、刺骨的寒风、稀薄的空气、冬天的暴风雪以及极寒的天气，此外，偶尔的爆炸、山上滚落的树木、雪崩、塌方、疾病、断肢以及普遍精疲力竭的身体使得风险无处不在，所有这一切都是为了实现联邦政府意图用一条中央大动脉将美洲大陆连接起来的雄心壮志。华工用极短的时间加快了美国西进的步伐。
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为了纪念这一伟大的功绩，具有传奇色彩的“金色钢钉”被钉入路轨，象征着中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司修筑的两段铁路正式合龙。横贯北美大陆，连接太平洋和大西洋的铁路自此建成通车，原来长达三到六个月的危险路途现在仅需要一周。不仅如此，这条铁路还让伤痕累累的美国重新焕发了生机。虽然早在四年前内战就已经结束了，但战争造成的破坏依然随处可见，分裂的阴影迟迟未曾散去。“金色钢钉”的一侧镌刻着一行字：“这条铁路连接了世界上最大的两个大洋，愿上帝保佑我们国家继续保持团结。”[3]为了取得这一伟大功绩，华工进行了艰苦卓绝的努力，扮演着不可或缺的角色。鉴于他们做出的突出贡献，工程负责人斯特罗布里奇热情地招待了他们。
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斯特罗布里奇来自遥远的萨克拉门托，那里也是中央太平洋铁路公司承建工程的起点。他的态度较工程伊始发生了翻天覆地的变化，五年前，他极力反对雇佣华工。当时，积极推进太平洋铁路兴建的有四个人——利兰·斯坦福、科利斯·亨廷顿、马克·霍普金斯和查尔斯·克罗克，时称“四巨头”。他们同时也是中央太平洋铁路公司的董事。斯特罗布里奇向他的顶头上司查尔斯·克罗克建言，无论身体素质还是精神状态，华工都不适合这项要求苛刻的工作。不过，他的态度随后逐渐软化，参与铁路建设的华工也从最初的几人迅速增加到几千人。他们用实际行动证明，自己不仅完全胜任这份工作，而且还是至关重要的存在。他们的杰出表现也让斯特罗布里奇改变了自己错误的看法，摒弃了偏见。
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熊华从中国南方远渡重洋来到美国，1864年1月入职中央太平洋铁路公司。同公司的华人同胞大约十几岁、二十几岁，对于体力劳动者来说正是当打之年。而当时的熊华已经35岁左右，略微年长一些。来美国之前他受过一点教育，颇有商业头脑、野心勃勃。中央太平洋铁路公司还未打算雇佣华工之前，熊华就是奥本小镇的风云人物，这个小镇位于加利福尼亚州中部，内华达山脉的山麓地带。中央太平洋铁路公司委托他招募华工，他摇身一变，成为建设这条铁路的几百名甚至上千名华工的工头。他掌控着他们的工资，照顾他们的生活起居，处理他们与公司的关系，并全程参与了这项危险而艰苦的工作。
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斯特罗布里奇邀请熊华参加在普罗蒙特里峰举办的庆祝活动，似乎证明两人建立了相互尊重的关系，但斯特罗布里奇依旧是一位苛刻的、令人望而生畏的上司，他对待中国人是出了名的严苛。他的面相很凶，脾气也很暴躁，工程开始后不久，一次意外的爆炸就让他失去了一只眼，他用一只黑色的眼罩遮住了脸上那条可怕的伤疤，隐隐给人一种不祥之感。华工私底下都叫他“专横的独眼龙”。[4]
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熊华和当天早些时候参与最后铺轨的几位华工——金贵、黄福、李邵发现，他们不仅乘坐了斯特罗布里奇的私家车，或许还是生平第一次与有头有脸的白人如此近距离地接触。因为华工没有被邀请参加会师典礼，出于补偿心理，斯特罗布里奇邀请他们参加这个小型的私人庆典。中国人没有参加任何官方活动，拉塞尔的那张历史性照片中也没有中国人的身影，中央太平洋铁路公司的董事利兰·斯坦福在火车车厢里为主要人物庆功时，压根没有想过邀请中国人参加。
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铺设铁路的这几年，华工们饱经风霜。长达数年的艰苦劳作使他们变得短小精悍。他们整日忙着清理道路、砍伐茂密的森林、夯实路基、铲除路面的积雪，为了开凿隧道，在坚硬的花岗岩中实施爆破。寒冷刺骨的冬天，他们坚持在内华达山脉的崇山峻岭中铺设路轨，骄阳似火的夏天，他们穿行在内华达州和犹他州广阔的沙漠和高原地带。他们的皮肤普遍呈深棕色，在近几个月沙漠烈日的暴晒下变得粗糙不堪。那些工作结束后来不及换衣服的华工普遍衣衫褴褛，衣服上的补丁也一层叠着一层。从那天早些时候拍摄的照片中我们也能注意到，他们几乎衣不蔽体。他们的棉质束腰上衣和宽松的裤子污秽不堪，而这种装束在当时是高温环境中体力劳动者的标配。为了保护双脚，他们穿着沉重的美国制皮靴。在其他地方从事其他工作时，他们都戴着从中国带来的手工编织而成的棕榈帽，但修筑铁路的过程中，他们全程佩戴柔软的宽边棉帽。他们的装扮出奇地一致，就像军队里的士兵一样。
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斯特罗布里奇热情地将熊华介绍给其他宾客，并把他奉为上宾。他站起身来，对华工所做的贡献不吝赞美之词，感谢华工在铁路修筑过程中发挥的中流砥柱作用。所有人站起身来，数次向他们欢呼致敬，一群白人向华工敬酒，这无疑是破天荒第一次。这是华工们的高光时刻，他们为这条铁路所做的贡献得到了认可，他们的牺牲获得了别人的尊重。
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平日里，中国人在公共场合经常遭到蔑视，关于这次聚会的新闻报道以《餐桌上的华工》为标题，恰到好处地点明了这次聚会对华工的重大意义。他们长期坚持在危险的环境中劳作，但在除此之外的其他场合，却没有一个华工受到过如此真诚和热情洋溢的赞美。[5]
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至于熊华对斯特罗布里奇的赞美做了何种回应或者是否发表了什么言论，在场的记者并没有提及，我们甚至不知道他是否一言未发。这篇新闻报道中的他是沉默的，这一形象也是当时在美生活的所有华人的缩影。人们都认为中国的铁路工人不可或缺，但他们又一致保持沉默，没有留下任何书面或口述文字。我们不了解他们的所说、所感、所想，他们是“沉默的道钉”，或者说是“无名的建设者”，对于这群修筑了横贯北美大陆铁路线的华工，学者们最近又提出了一些引发回忆的新术语，试图确认他们的身份，探寻他们的人生历程。[6]
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和当时的新闻报道一样，接下来几年内的史书并没有为成千上万的铁路华工发声，他们的身份也没有得到认同。在那些认真探讨横贯北美大陆铁路线的著作中，作者或许会提及华工做出的巨大贡献，但他们也只是提及寥寥数人的名字，根本不会详细叙述某个人的人生经历。在19世纪的美国，中国人的形象是模糊的，使他们的形象清晰起来无疑是一个令人望而生畏的挑战。提到这条铁路线，作者或许会谈及华工所做的巨大贡献，但文献资料的缺乏，作者对美籍华人生活的一无所知以及美国向来对华人的不屑一顾，导致这些华工惨遭忽视。
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虽然文献资料的缺失可以在一定程度上解释华工的鲜为人知，但最重要的是，多年来根深蒂固的偏见迫使他们游走在美国主流生活的边缘，生活在美国人的记忆之外。在美国崛起的壮丽画卷中，他们并不认为中国人是足够重要且值得被重视的存在。在某些情况下，中国人甚至被完全排除在故事之外。比如，1969年，庆祝该铁路建成100周年的庆典在普罗蒙特里峰举行，时任内政部长的约翰·沃尔普称赞横贯北美大陆的铁路线是一项不朽的建筑成就，对整个国家具有史诗般的重大意义。他自豪地宣称，这条铁路之所以能够建成，完全是由于“美国人”的吃苦耐劳。“除了美国人，还有谁能够在覆盖着30英尺（9米）积雪的崇山峻岭间开凿隧道？”对于中国人，他只字未提，当时联邦法律禁止中国人成为美国公民，而且骄傲自大的约翰也不会承认华工对此所做的贡献。不管华工曾在美国历史上扮演多么重要的角色，这个由民族主义者举办的盛典上都不会允许有华人存在。[7]
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一个半世纪以来，文献的缺乏、记忆的缺失、根深蒂固的偏见使华工始终处于历史的边缘。本书是第一部试图讲述其全貌的著作。参与修筑这条横贯北美大陆铁路线的华工有几万名，这部书试图展现他们全部的生活经历以及发生在他们身上的故事。这群华工并不是沉默的羔羊，也不是温顺的棋子，而是有血有肉、感情丰富、活生生的存在，正是他们创造了这段历史。他们是劳工、工头、承包商、泥瓦匠、厨师、执业医师、木匠、翻译和卡车司机。多年来，他们辛勤劳作，为国内成千上万名亲戚或朋友提供生活来源，工作之余，他们就变身赌徒、烟鬼、男妓或者虔诚的信徒，这些信徒信仰各种神灵，因为自己从事的工作每天都在和死神打交道，他们认为这些神灵能护佑他们周全。他们最广为人知的身份就是铁路华工，这个精妙的词汇是由一个叫“莉莉”的人发明的，她是一名来自中国的移民，祖父曾在铁路线上工作，这个词精准地概括了这群人独一无二的种族和阶级身份。[8]
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从1864年到1869年的5年间，在美国的工业领域，华工是最庞大的工人群体，直到19世纪晚期工业革命爆发之后，他们的数量才被其他阶层超越。大批华工参与铁路铺设让记者和旅行者都惊讶万分，他们亲眼目睹了铁路华工极端恶劣的生活环境，以及他们在这种环境下埋头苦干的场景。曾有作家描述过只有数百顶帐篷的营地、黑压压的华工队伍以及黑色炸药雷鸣般的爆炸声，这些爆炸声总让人想起内战期间持续不断的炮声。在普罗蒙特里峰举行的庆典上，牧师约翰·托德主持了祈求上帝赐福的仪式，他对铁路华工的至关重要性表示认同，并传达了自己的敬意：“没有中国人的参与，这条铁路绝无建成之可能。”[9]