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威廉·麦克丹尼尔与华人来往密切，这在当地是众所周知的事。或许正是他把熊华介绍给了中央太平洋铁路公司的监工斯特罗布里奇。也或许是与斯特罗布里奇有私交的奥本当地人，在报纸上看到了熊华发布的广告。斯特罗布里奇前往奥本小镇的时候，双方很有可能碰面了。不管双方是怎样结识的，有一点很确定：他们会面之后迅速达成了互惠互利的商业共识，并由此产生了重大的历史意义。
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中央太平洋铁路公司的工资簿显示，1864年1月就有华人加入了修筑铁路的队伍。这是第一份确凿而有力的证据。多年之后，查尔斯·克罗克回忆说，公司起初雇佣了“50名华人”，接着又招聘了“50人”，接着又招聘了“50人”。中央太平洋铁路公司安排他们清理奥本小镇北面的达奇弗拉特——唐纳湖马车路，在工资簿上，熊华用中文签上了自己的名字，代表“华工”领取了675美元的月薪以及大约25名工人的“每日津贴”，“每日津贴”用来支付工人们的食品和其他生活开支。在这份工资簿上，只有熊华和阿涛两个中文名字，阿涛也是一名包工头。他们的名字下个月又出现了，领取了与上个月差不多的金额。人们早已记不起修筑这条铁路的华工们的姓名，但他们留下的遗产让今天的我们依旧受益匪浅。[44]
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起初，中央太平洋铁路公司只把少数华工安排在坡度较缓的路段，不过他们完成得相当出色。公司随即雇佣了更多的中国人，以致最后中国人成为建设铁路的主力军。到1865年初，受雇于该公司的华人达两三千人，大部分是早已生活在美国的华人。很快，将有更多的移民加入到建设大军里。
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华工的数量远远高于白人的数量，白人工人当时大约为800人，他们或者担任华工的监工，或者当卡车司机和工匠，还有一部分和华工一样只是普通工人。这些华工在萨克拉门托就给雇主留下了深刻的印象，起初他们的月薪是26美元，每周有一天的休息时间，差不多一天1美元。公司不为他们提供食宿，他们就住在铁路线旁边临时搭建的帐篷里，随工程的推进而转移。为了吸引更多的劳工前来，公司提供给他们的工资比采矿工人要高，但是他们获取的工资依然比白人工人低30%左右。这种基于种族而出现的工资差异在当时非常普遍。尽管白人工人，甚至是像华工一样出卖劳动力的普通白人工人拿到的工资都明显高于华工，但这份工作依旧吸引了大批华人前来应聘。他们在中国国内根本拿不到这么高的工资。金山，不仅是一个运气好的人在地上就能捡到金子的地方，而且还是一个不需要任何门槛，就能获得比较丰厚的工资的地方。至少在白人把他们当成竞争对手之前是这样的。[45]
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中央太平洋铁路公司的领导层知道，要建设这样一条铁路线，他们需要大量工人。但在建设的初始阶段，他们对修筑铁路线将遇到的困难以及到底需要多少工人缺乏准确的估计。铁路线要经过中央河谷，这是众所周知的事情。但他们对中央河谷到塞拉岭这一路段并没有多少了解。工程师们也是随着铁路线的推进才进行测量工作，了解周围的地质情况。开工之前并没有经得住推敲的详细蓝图。随着建设大军的推进，测量工作才得以进行，最终的路线在测量之后才确定下来。几乎没有人见过高原地区寒冷的雪季，更别说活着熬过来。没有人知道，接下来的两年是该地区有史以来最寒冷的两个冬天；没有人知道，为了在极端恶劣的环境中生存下来并完成建设任务，铁路华工想出了多少令人拍案叫绝的主意；世界上没有人解决过，甚至没有人认真地想过，在由坚硬的花岗岩构成的山脉上挖掘隧道，在冻土和厚达40英尺（12米）的雪地里铺设路基的难题。修筑和维护这样一条在崇山峻岭间穿梭的，极易受到破坏的铁路线，无疑是一个巨大的挑战，但他们能够依靠的只有自己的双手。如果铁路华工知道，他们面临的将是随时夺走他们年轻生命的雪崩和滑坡，他们还会继续为中央太平洋铁路公司服务吗？
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所有的答案即将揭晓。
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在最初的一年半时间里，中央太平洋铁路公司修筑的路段是整条线路最容易的一段，但进展却相当缓慢。整条铁路线推进了不到50英里（80千米），公司需要面临的最大挑战——塞拉岭仍远在天边。塞拉岭像一堵墙一样阻断了从犹他州和内华达州广袤的土地上自西向东的铁路线，能否跨越塞拉岭，是两段铁路线能否最终会合的关键。中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司最终会合的地点尚未确定，一切取决于工程的进展情况。他们能够获得的商业资源、财政支持、影响力和权力以及未来能够获得的收益完全有赖于他们铺设的路线长度。比起渺茫的前途，唯一确定的就是两家公司领导层残酷的竞争。他们要求自己的工人在尽可能短的时间内修筑尽可能长的铁路。中央太平洋铁路公司的铁路华工能否征服巍峨的内华达山脉还要拭目以待。
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[1] 塞拉岭，直译为“高岭”，内华达山脉的别称。——编者注
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[2] 阿萨·惠特尼，《连通太平洋的铁路计划》（纽约：乔治·W. 伍德出版社，1849年版），第40页。
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[3] 《小传》，《关于利兰·斯坦福的性格和生平的纪念性演说》（华盛顿特区：政府印刷局，1894年版），美国参议院第53届国会第2次会议，第11页。
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[4] 张少书，《中国和对美国昭昭天命的追求：19世纪的想象和移民禁令持续如此之久的原因》，《美国亚裔研究期刊》，第15期，2012年6月版，第145-169页。
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[5] 《最古老和最现代的帝国：中国和美国》，第27-28页。关于其他论述华人对美国西部的意义的文章，可参阅约翰·大卫·博斯维克，《在加州的三年》（爱丁堡：布莱克伍德出版社，1857年版）；《日落之地或太平洋大斜坡》；玛丽·科恩，《在加州的两年》（芝加哥：C.格里格斯出版社，1876年版）；沃尔特·M. 费希尔，《加利福尼亚人》（伦敦：麦克米伦出版社，1876年版）；伊斯贝拉·撒克逊，《在金门的五年》（费城：J.B.利平科特出版公司，1868年版），第38-46页。
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[6] 《加州华人史纲要》，第43页。
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[7] 《这座城市》，《萨克拉门托联合日报》，1855年11月8日；另可参阅《最古老和最现代的帝国：中国和美国》，第669页。
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[8] 露西·M. 科恩，《修建巴拿马铁路的华人：对1854年那次“失败”的移民的说明》，《民族历史学》（1971年秋），第18期，第309-320页；陆肖《对未来家园的回忆：侨居巴拿马的华人》（加州帕洛阿尔托：加利福尼亚大学出版社，2005年版），第38-39页；《铁路纪事》，1859年6月26日；董事会会议记录，1853年7月1日-1854年6月28日；巴拿马运河、巴拿马铁路公司记录，国家档案馆，华盛顿特区。
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[9] 《早间新闻》，《萨克拉门托联合日报》，1858年6月15日；《在加州的华人》，《纽约论坛报》，1869年5月1日；另可参阅《中国和印度——我们在东方的“昭昭天命”》，《德博评论》，第15期，1853年12月，第541-571页；大卫·霍厄德·贝恩，《帝国快车：第一条横贯北美大陆铁路线的修建》（纽约：维京出版社，1999年版），第207页。
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[10] 《初使泰北美西记》。
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[11] R.大卫·阿库什和李欧梵编著，《没有鬼魂的土地：19世纪以来中国人对美国的印象》（伯克利：加利福尼亚大学出版社，1989年版），第25-29页。
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[12] 玛丽·罗伯茨·柯立芝，《华人移民》，（纽约：亨利·霍尔特出版社，1909年版），第21-23页。
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[13] 富兰克林·A.巴克，《淘金热中的美国商人：富兰克林·A.巴克的信件》（波士顿：霍顿·米夫林出版社，1930年版），第128-133页。
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[14] 参阅J.哈金森和D.D.埃米特，《哦！为加利福尼亚而歌》，收录于《美国西部歌曲》（伯克利：加利福尼亚大学出版社，1968年版），理查德·E.林根菲尔特、理查德·A.德怀尔和大卫·科恩辑录和编辑，第14-15页。
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[15] 歌曲《中国佬约翰》和《滚出去，黄皮佬，滚出去》收录于《美国西部歌曲》，第299-309页；另可参阅《令人讨厌的美国民谣》（纽约：牛津大学出版社，1958年版），奥利弗·伍利·伯特，第155-158页。
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[16] 《淘金热以来的美籍华人的声音》，第9-12页。
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[17] 袁生，《致州长阁下比格勒的一封信》，《上加利福尼亚日报》，1852年5月5日；收录于《淘金热以来的美籍华人的声音》，第9-12页。奇怪的是，在职业生涯的后期，比格勒被任命为联邦专员，负责监督太平洋铁路的修建。
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[18] 参阅http://governors.library.ca.gov/addresses/08-Stanford.html（存取日期2018年8月18日）；张少书，《中国人和斯坦福夫妇：19世纪美国和中国人的紧张关系》，收录于《华人和铁路：修建横贯北美大陆铁路线和其他铁路》；另可参阅朱莉·凯恩的一篇优秀的文章《中国人和斯坦福夫妇：19世纪加州有关移民的言论》（硕士论文，加利福尼亚州立大学，东海湾，2011年6月）。
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