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几乎一夜之间，华人就成为修筑铁路的主力军。他们用双手完成了填埋峡谷、架设高架桥、夯实路基和铺设铁轨的任务。在塞拉岭山麓地带的修筑工作已经让他们积累了一些经验，尽管如此，他们仍无法想象，继续在高海拔地区铺设铁路，需要多少精力和智慧。
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一张在该工程竣工后10年拍摄的照片，让我们感受到了中央太平洋铁路公司的规模和野心，即使在公司初创阶段也是如此。这幅《隐秘镇高架桥填土》是最著名的照片之一，照片中可见中国人的身影。[4]我们之前已经提到摄影师卡尔顿·沃特金斯为旧金山华人拍摄的照片，后来，他因拍摄塞米蒂国家公园和加州其他地区的风景而声名鹊起。大约在1876年，他拍摄了这幅照片，当时华人正在填埋科尔法克斯附近的一座高架桥，这座高架桥是为了跨越一条峡谷而修建的。不过在该工程的初始阶段，中国人似乎还不是建设的主力，我们之所以判断照片中的工人是华人，是因为他们都戴着颇具特色的草帽。他们用手推车运送着堆积如山的沙土和岩石。除了在照片的左下方能够看到几个中国人在摆姿势之外，我们还可以用放大镜在照片的右侧和背景处看到几百名华人。他们正在铲平山坡，然后用手推车把沙土运到需要的地方。从照片上看，他们似乎已经完成了数量惊人的工作，但还有更多的工作等着他们去做。整个填埋工作完成后，木制的高架桥将形同虚设并被移除。[5]
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这不是唯一的工程，也不是第一个工程。1865年，铁路华工开始填充奥本小镇附近的峡谷，他们称之为“大填埋”，这也是许多铁路华工参与的第一个大项目。350名华工和30辆手推车、35辆马车涌进了一条长约1000英尺（305米）、宽约53英尺（16米）的峡谷，一旦将峡谷填平，他们就马不停蹄地开始铺设铁轨。根据一位记者的报道，在附近的“野猫峡谷”，数百名铁路华工或用手推车，或赶着四轮马车，从“很远的地方”运送来不计其数的沙土，才把这个峡谷填平。[6]在这一路段，浩大的挖掘工程也屡见不鲜。克利珀峡谷上的两条隧道都大约400英尺（122米）长，50英尺（15米）深。野猫峰上的隧道深约941英尺（287米），大约需要运走3万立方码（22937立方米）的土石。星屋峡谷上的隧道长约800英尺（244米）、深37英尺（11米），乔治峡谷上的隧道长约150英尺（46米）、深36英尺（11米）。为了保证这些隧道正常运行，有时还需要在出入口修筑巨大的路堤，其中野猫峰上的一个路堤长约1000英尺（305米），高约45英尺（14米）。跨越山涧的木桥长约500英尺（152米），虽然中国人也参与构筑，但木匠主要是欧美人。[7]
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数千名铁路华工的姓名和身份均已无从考证，湮没在历史长河中。不过，中央太平洋铁路公司的子公司还留存有一些工资簿，这些工资簿虽然早已残缺不全，统计也不甚全面，但我们依旧可以从中获得当时一些铁路华工珍贵的身份信息和职务信息。这些工资簿是我们能够找到的最接近人事档案的资料，从中我们能够找到数百名华工的姓名，绝大部分都是包工头，只有极少数普通工人。我们没有找到收录有数千名铁路华工姓名的名单。
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我们搜集到的材料显示，大部分华人都是铁路工人，但还有一部分人成为服务生、铁匠、厨师和各种各样的帮工。[8]令人沮丧的是，除了少数人之外，中文姓名的拼写方式让我们无从得知他们的真实姓名。许多人并没有使用自己真实的姓名，而是采用了家乡人习惯叫的小名。例如，在1865年4月的第128号工资单上，我们可以看到一连串华人的名字。（“希森”除外，这是当时最大的劳工中介公司。）
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在这份清单的每一个条目下面都有欧美人的名字，大概是隶属于劳工中介公司的监工或工头。每个条目下面都写着一定的金额，从最少的1000多美元到最高的4000多美元。拿到4000多美元的包工头是熊华，在这份工资单上，有两个条目都签着他的名字。还有其他几个华人工头拿到了3000多美元，但是只有熊华在最后用中文签上了自己的名字，其他人都只写了“付清”两个字。[9]
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这张工资表上几乎都是华人包工头的名字，实际上，在中央太平洋铁路公司破土动工的前几年，在五六千名华工中，近500名包工头提供了一半以上的劳动力。现存的工资单显示，大部分包工头领导着一支最多25人的队伍，他们很有可能和工人们一起工作。一些工头负责好几个小组，还有一些人领导着数百人。最著名的几个包工头的名字只简单地写作阿冯、阿佑、阿昆、古升和阿荣，这些名字写得非常模糊，又缺乏其他辨识信息，因此我们也无从得知更多信息，包括他们的真实姓名。“阿”是中国人小名中经常用到的字，这些华工似乎并不打算告诉中介公司他们的真实姓名，也或许公司并没有兴趣知道他们的真实姓名。
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根据现有的资料，我们得知为中央太平洋铁路公司提供劳工人数最多的包工头是熊华。虽然资料残缺不全，但铁路公司的记载显示，1864年初他只提供了20名工人，在接下来的几个月里，又提供了几名工人。不过一年之后的1865年4月，工资单上的人数激增到140人，5月，人数又增加到250人。[10]
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前往加利福尼亚州的铁路华工早期拍摄的一张照片，其中可能有第一批铁路华工林立洪（第一排左二）和其他华人。或许熊华也在其中，他或许位于照片的正中间。[11]
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第二年，熊华依旧财运亨通。1865年6月到1866年，他手下的工人数量似乎进一步增加。1866年4月的工资单显示，熊华的手底下似乎已经有500多名工人。那一年的春夏两季，熊华手下的工人逐月增加。根据工资单显示，熊华手下的工人在1866年7月达到了最高的900余人，几乎占了全部建筑工人的1/4。仅那一个月，熊华领到的工资总额就达28400美元，相当于今天的78400美元。[12]
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熊华如何处置这些经自己手的钱，我们无从得知。关于他的会计系统、他的管理模式、他手下工人的个人信息、他与其他工人的关系以及其他工人对他的看法，也没有留下任何记载。按照习俗，他们可能和熊华来自同一地区，说同一种方言。熊华手下的工人数量持续而显著地增加，也表明工人们相信他的人品，并认为他能为他们争取最大的利益。他在工人中建立了良好的信誉，并且赢得了工人们的信任，这是中国人能够维持长期工作关系的关键。反观其他华人包工头，因为肆无忌惮的暗箱操作和虐待工人，已经激起了众怒。毕竟华工并非处于完全被动的地位，至少他们能够决定自己跟随哪个包工头打工。
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不管怎样，可以肯定的一点是，许多铁路华工都是擅长管理金钱、进行交易、监管劳工和互动管理的商人。例如，前面提到的工资单上列举的那些中国人，他们似乎管理着多个项目上由华人组成的团队。这些团队大多包括25到50个工人，这些工人几乎从日出苦干到日落，每月休息四天，可以拿到大约26美元的月薪，最后以白银或黄金的形式发放。
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查尔斯·克罗克的哥哥E. B. 克罗克曾经对中国人是否能胜任这份工作持怀疑态度，如今，勤勉的铁路华工给他留下了深刻的印象。E. B. 克罗克从加州最高法院退休后在中央太平洋铁路公司任律师。1865年4月，在给密友的一封信中，关于工程进展，他作为“内部人士”给出了自己的看法。克罗克写道，华工在整个工人队伍中占了相当大的比重，大约3000余人，“他们完成的工作量与白人旗鼓相当，而且他们更为可靠”。中国人从事“各种工作：爆破、赶马车、搬运土石以及用铁锹和铲子挖掘”。克罗克写道，如果看到华人完成的工作量，他的朋友一定会感到“震惊”。他们不仅“迅速地搬运土石”，而且还非常自律。在信中，克罗克还信誓旦旦地向他的朋友保证，雇佣华工，不用“担心罢工的危险”。不过不久之后，华工就用实际行动推翻了这种乐观的估计。[13]
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1865年7月，在一份给股东们的报告中，利兰·斯坦福指出，华工已经成为公司“重要的劳动力之一”。几个月之后，他给出了更高的评价，宣称他们对公司来说是不可或缺的一部分。仅仅几年前，斯坦福担任加州州长的时候，还曾呼吁限制华人入境。如今，他不再贬低中国人，相反，他高度赞扬了中国人的优秀品格，由衷地感谢了他们对铁路建设做出的巨大贡献。[14]
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国会已经批准拨款修筑横跨北美大陆的铁路线，1865年10月，利兰·斯坦福应国会要求向总统安德鲁·约翰逊提交了一份正式的工作报告，对中央太平洋铁路公司的工程进展情况进行了说明。[15]他宣称，公司已经雇佣了几千名华工，他们“安静平和、吃苦耐劳、勤劳俭朴”，他们分布“在铁路建设各个不同的岗位上”，能够“迅速掌握相关技能，迅速胜任自己的工作”。斯坦福总结说，华人不仅“能够像白人一样高效地工作”，而且他们“更加精明，擅长节约建筑材料，满足于更少的工资”。相比之下，“白人工人不愿意受雇于中央太平洋铁路公司，他们更愿意从事铁路建设之外的工作”。
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有人怀疑，华工都是在毫无廉耻的华人包工头控制下的契约工和奴隶，斯坦福直接驳斥了这种言论。他毫不客气地指出，这种言论是完全站不住脚的。华人包工头都是“精明的商人，能够为手下的工人争取最有利的条件”。“在这些劳工中，并没有类似奴隶、农奴或债务奴隶的机制”，他们的工资“每月都以货币的形式按时发放”。斯坦福乐观地估计，明年公司还会招募大约1500名华工，公司完全有能力在国会制定的期限前完工。
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公司的其他高层也提到，中国人参与各种各样的修建工作，尤其是高风险的工作。公司的首席工程师塞缪尔·S. 蒙塔古在他的年终报告中提到，中国人在“钻孔、爆破和其他有关土石的工作上表现得越来越专业”。斯坦福则在自己的年终报告中写道，公司在1865年取得了巨大的进展。他指出，从来没有一个铁路公司像中央太平洋铁路公司这样，面对过如此危险和艰巨的任务，但公司成功地赢得了这些挑战，这是一个史诗般的壮举。艰难的开凿岩石的工程，本来计划18个月完成，但由于华工“日夜不停地苦干”，我们最终四五个月就完成了全部工作。[16]
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1865年9月，铁路修筑到了科尔法克斯附近，这座小镇距离萨克拉门托只有50英里（80千米），海拔约2500英尺（762米）。大自然向建筑工人发起了迄今为止最大的挑战。在这座小镇的东面有一处险峻的大断崖，库里已经探测过这一路线，没有任何迂回的道路可循，工人们将其称为陆上“合恩角”。合恩角位于南美洲的南端，原是大西洋和太平洋的分界线，该洋面波涛汹涌，终年强风不断，几乎是所有航船的梦魇。站在合恩角上，人们可以俯瞰周围村镇壮丽的景色。铁路线旁边是深达1000英尺（305米）的峡谷，亚美利加河就从那里咆哮着奔流而去。历史上争论最激烈的问题之一就是，在中央太平洋铁路公司穿越塞拉岭的过程中，这里到底发生了什么。
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许多研究铁路建设的历史学家认为，他们坐在用藤条编织而成的箩筐里，从山顶吊下去，悬在半空用最简单的工具凿石钻眼，然后用炸药把岩石炸开，开辟出一条岩石通道，以铺设枕木。他们就这样悬在半空中，炸药就在他们下方爆炸。据说，有些华工来不及在炸药爆炸之前返回，悲惨地葬身崖底。这一戏剧性的描述颇具信服力，成为华工为修筑中央太平洋铁路遭受苦难和做出牺牲的象征。从颇具影响力的图书《四巨头》的作者奥斯卡·刘易斯到《华工》的作者马克辛·洪·金斯顿，许多作家都曾讲述过类似的故事。金斯顿在《华工》的一个著名章节中，还讲述了她的祖父坐在箩筐里，悬在半空中和大自然亲密接触的故事。画家们也不厌其烦地在绘画作品中展示箩筐这一物件。[17]
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和那些绘声绘色地讲述这些故事的人一样，也有人一直在质疑这些故事的真实性。他们宣称，这仅仅是一个荒诞的传说，被那些想在少数族裔历史方面坚持“政治正确”的人鼓吹和美化，而忽略了事实的“真相”。1927年争议似乎落下帷幕，南太平洋铁路公司的公共关系部为了娱乐前来合恩角的游客编造了这个具有传奇色彩的故事。一开始的版本是，华工们坐在“木板”上，身体悬在半空，在悬崖峭壁上作业。随后的几年里，作家们美化了这个故事，故事中的“木板”变成了“编织箩筐”。在没有确凿证据的情况下，这个说法被广泛传播，最后三人成虎。另一个可以揭露这一谎言的根据是，1927年的私人信件、档案和新闻报道中，都没有提到华工在合恩角或其他地方使用过编织箩筐。总之，并没有文字或照片来佐证这一说法。此外，合恩角的地势特点和表面特征也不可能使用箩筐。山的两侧并不是近乎垂直的，而是倾斜的，使用箩筐根本不现实。这里并没有突出的岩壁可以把人放在箩筐里吊下去，更别说高效地工作了。另一个引发激烈争论的说法是，在合恩角修筑路基的过程中，大约有300名华工牺牲，但并没有确凿的证据来证实这一说法。[18]
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