1703198340
1865年9月，铁路修筑到了科尔法克斯附近，这座小镇距离萨克拉门托只有50英里（80千米），海拔约2500英尺（762米）。大自然向建筑工人发起了迄今为止最大的挑战。在这座小镇的东面有一处险峻的大断崖，库里已经探测过这一路线，没有任何迂回的道路可循，工人们将其称为陆上“合恩角”。合恩角位于南美洲的南端，原是大西洋和太平洋的分界线，该洋面波涛汹涌，终年强风不断，几乎是所有航船的梦魇。站在合恩角上，人们可以俯瞰周围村镇壮丽的景色。铁路线旁边是深达1000英尺（305米）的峡谷，亚美利加河就从那里咆哮着奔流而去。历史上争论最激烈的问题之一就是，在中央太平洋铁路公司穿越塞拉岭的过程中，这里到底发生了什么。
1703198341
1703198342
许多研究铁路建设的历史学家认为，他们坐在用藤条编织而成的箩筐里，从山顶吊下去，悬在半空用最简单的工具凿石钻眼，然后用炸药把岩石炸开，开辟出一条岩石通道，以铺设枕木。他们就这样悬在半空中，炸药就在他们下方爆炸。据说，有些华工来不及在炸药爆炸之前返回，悲惨地葬身崖底。这一戏剧性的描述颇具信服力，成为华工为修筑中央太平洋铁路遭受苦难和做出牺牲的象征。从颇具影响力的图书《四巨头》的作者奥斯卡·刘易斯到《华工》的作者马克辛·洪·金斯顿，许多作家都曾讲述过类似的故事。金斯顿在《华工》的一个著名章节中，还讲述了她的祖父坐在箩筐里，悬在半空中和大自然亲密接触的故事。画家们也不厌其烦地在绘画作品中展示箩筐这一物件。[17]
1703198343
1703198344
和那些绘声绘色地讲述这些故事的人一样，也有人一直在质疑这些故事的真实性。他们宣称，这仅仅是一个荒诞的传说，被那些想在少数族裔历史方面坚持“政治正确”的人鼓吹和美化，而忽略了事实的“真相”。1927年争议似乎落下帷幕，南太平洋铁路公司的公共关系部为了娱乐前来合恩角的游客编造了这个具有传奇色彩的故事。一开始的版本是，华工们坐在“木板”上，身体悬在半空，在悬崖峭壁上作业。随后的几年里，作家们美化了这个故事，故事中的“木板”变成了“编织箩筐”。在没有确凿证据的情况下，这个说法被广泛传播，最后三人成虎。另一个可以揭露这一谎言的根据是，1927年的私人信件、档案和新闻报道中，都没有提到华工在合恩角或其他地方使用过编织箩筐。总之，并没有文字或照片来佐证这一说法。此外，合恩角的地势特点和表面特征也不可能使用箩筐。山的两侧并不是近乎垂直的，而是倾斜的，使用箩筐根本不现实。这里并没有突出的岩壁可以把人放在箩筐里吊下去，更别说高效地工作了。另一个引发激烈争论的说法是，在合恩角修筑路基的过程中，大约有300名华工牺牲，但并没有确凿的证据来证实这一说法。[18]
1703198345
1703198346
不过，有关箩筐的说法又出现了转机。最近，我们翻阅了1927年之前的档案文件，发现了大量确凿的证据来证实这一说法。在修筑塞拉岭段铁路的时候，华工们的确用到了木板、绳索和箩筐，但是尚不清楚华工在合恩角及附近地区是否用到了箩筐。不过，“关于箩筐的故事”现在更具说服力了，这并不像某些批评者说的那样，仅仅是一个荒诞的传说。[19]
1703198347
1703198348
1869年，一本有关旅行的图书记载了一位游客眼中的合恩角，这位游客在铁路线竣工后不久就前往该地旅行。“铁路修筑过程中，从河面往上看，悬崖上的华工就像一群蝼蚁一样……当这个地方需要铺设枕木时，人们就会用绳索把第一排站立的人吊下去，他们悬在半空中作业，直到在悬崖峭壁上凿出一个坚实的落脚地。”[20]
1703198349
1703198350
19世纪70年代的几篇文章中也有类似的描述：在合恩角附近的某个地点，人们用绳索把华工吊下去，他们在悬崖峭壁上凿出一个立足点以铺设枕木。其中一篇文章描述华工被下放到距离峰顶500英尺（152米）的地方，距离下方的峡谷还有1200英尺（366米）的距离。弗雷德里克·A. 比是一位从事铁路生意的杰出商人，他在1876年证实，“我参与了这条铁路的建设，我用绳索把华工吊下去，白人干不了这种活儿，白人自己心知肚明，中央太平洋铁路公司对此也一清二楚”。[21]
1703198351
1703198352
第一次提到华人使用箩筐的是“纳尔逊旅行指南”，这是一份可信度颇高的旅行系列画刊。《中央太平洋铁路：从奥格登到旧金山，穿越北美大陆的旅行》于1870年出版，书中对合恩角进行了生动的描述。根据这本指南的描述，一位在合恩角的游客声称，“见到了内华达山脉中最荒凉、最壮丽的峡谷。亚美利加河在此被阻挡在两座陡峭的山峰之间，每座山峰都高约2000英尺（610米）。奔腾的河水不断拍击两侧的山峰，没有给未来的探险家留任何立足之地”。这位游客继续说道：
1703198353
1703198354
火车在这个巨大的斜坡上飞驰而下，毫无征兆地急速转弯，那种感觉简直无法用言语形容。铁路线沿着斜坡的边缘延伸了两三千英尺，在一些地方可以看到一些狭窄的岩壁，那是华工们坐在从上面吊下来的箩筐里凿出来的。在这种路段，即使平时最镇定的人也会感到非常不安。火车每经过一处崎岖的高地、一处险峻的悬崖，我们都不得不从内心深处发出由衷的感叹，火车所经之地的景观竟如此壮丽！[22]
1703198355
1703198356
关于合恩角路段的铁路线，最激动人心的描述来自于一位年轻的女性伊莎贝拉·L. 伯德，她在1873年到全国各地游历。她把这段经历写信告诉了自己的姐姐，这些信件后来付梓出版。在其中的一封信中，她生动地描绘了自己经过塞拉岭峰顶时惊心动魄的场景。
1703198357
1703198358
从那时起，塞拉岭笼罩在夕阳柔和的光影里，随着露水降临，芬芳的气味弥漫开来，使周围静止的空气都甜美起来。有时候，单行的铁轨就铺设在狭窄的岩壁上，这些狭窄的通道是建筑工人坐在箩筐里，从峰顶吊下来，身体悬空在深约两三千英尺的峡谷中，用最简陋的工具开凿出来的。庞大的火车蜿蜒而上，有时候停在几座木屋前面，有时候停在其他地方，这些地方空荡荡的，只看到一间小木屋和几个在周围闲逛的中国人。从峡谷两侧的小径上俯瞰或仰望，都可以看到这个黄金的国度。在一些上坡路段，弯道又多又险，向窗外望去，乘客除了看到一部分车厢之外什么都看不见了。在合恩角，火车在狭窄的岩壁上飞驰，底下便是深约2500英尺（762米）的峡谷。此时感到恐惧是再正常不过的事情了，大部分乘客都屏住呼吸，紧闭双眼。不过真正让我感到害怕的是经过一座高架桥的时候，高架桥本身就有一个巨大的急弯，桥下便是万丈深渊。上坡时，所有的车厢似乎挤到一块，下坡时又直接俯冲至一个荒凉的峡谷，湍急的水流在谷底咆哮而过。[23]
1703198359
1703198360
在这段清晰的描述中，伯德认为，华工似乎在合恩角以东一点的地方使用了箩筐。从亚美利加河往上看，这个地点似乎比合恩角还要高一些。一张在她游历的几年前拍摄的照片，显示了这个壮丽险峻的断崖。
1703198361
1703198362
1703198363
1703198364
1703198365
不过，关于华工在塞拉岭使用箩筐的最令人信服、最接近当时情况的证据来自于1868年一位身份不详的旅行记者为马萨诸塞州的地方报纸《皮茨菲尔德鹰报》撰写的新闻报道：
1703198366
1703198367
据我观察，中央太平洋铁路线最惊险的路段就是内华达山脉一线。道路都建设在高达2400英尺（732米）的悬崖边上。这里的斜坡如此陡峻，以至于华工不得不坐在箩筐里，身体悬在半空中在坚硬的岩体上钻孔，在山体的一侧放置炸药。曾经有一次，华工用一根雷管连接了460包炸药，这些炸药同时爆炸。重达数吨的岩石纷纷滚落到奔腾的河水中，激起数丈水花。当碎石停止掉落时，远处的山峦依旧传来巨大的回声。那种震耳欲聋的场景令我终生难忘，但我再也不愿见到类似的场景了。[24]
1703198368
1703198369
美国东部有6份报纸一字不差地援引了他的报道，增加了这篇报道的可信度。这份流传甚广的报道在过去和现在都没有受到质疑，进一步证实了它的真实性。
1703198370
1703198371
最后，一些人认为合恩角的地形根本不适合使用箩筐。今天，我们看到的合恩角的坡度只有45度，不过，1864年，中央太平洋铁路公司的首席工程师蒙塔古描述了当时合恩角的地形条件，为我们呈现了一幅完全不同的画面。他写道，“合恩角是一个陡峻的悬崖，亚美利加河在深达1200英尺（366米）的谷底咆哮而过”。此外，根据他的观察，“合恩角的坡度大约为75度，甚至可以说几乎是垂直的”。据工程师所说，要想在此地修建路基，只能在岩石表面开凿钻孔，然后形成一个平面，因为在岩石周围修建挡土墙是“不安全”，也是“不切合实际的”。[25]几个月之后，年轻的测量员斯蒂芬·艾伦·库里得出了和蒙塔古几乎相同的结论。据库里的估计，合恩角的坡度大概是70度左右。关于合恩角的坡度出现如此大的差异，很有可能是人为因素的干扰。在工程完成后的150年里，铁路公司对这一地区进行了数次改造，显著改变了合恩角的坡度，逐渐形成了现在的样子。[26]
1703198372
1703198373
虽然使用箩筐的确切时间和地点尚有争议，但华工在险峻的塞拉岭段修筑铁路时的确用过箩筐，这并不是一个传说。许多那时候的文章和报道都描述了华工在合恩角修筑铁路时用到了被称作“箩筐”的东西。大量确凿的证据证明，在中央太平洋铁路竣工之后，华工在其他铁路线的修筑过程中也用到过“箩筐”。最显著的是，当南太平洋铁路线修到崎岖的圣克鲁兹山时，为了打通通道，华工也使用了箩筐。[27]
1703198374
1703198375
关于铁路华工使用箩筐的问题，争论的焦点并不是是否使用过箩筐，而是使用箩筐的细节。例如，他们并没有使用箩筐“悬”在半空，而仅使用箩筐滑下那些找不到落脚点、不怎么安全的斜坡。遗憾的是，我们没有找到照片证明他们使用箩筐的方式及时间，中央太平洋铁路公司拍摄的照片也没有展现他们工作的具体细节。不过随着工程逐步朝内华达山脉深处进展，即使通过现存的这些照片，我们也能感受到铁路华工极度艰苦和危险的生存环境。[28]
1703198376
1703198377
大约在同一时间，中央太平洋铁路公司招聘了大批华人，公司雇佣了一位优秀的摄影师阿尔弗雷德·哈特，负责记录和宣传公司的工作。在当时，大多数美国人认为，这条铁路对自己的日常生活没有任何影响，公司高层认为，不管是启迪公众，还是拓展公司业务，能给人造成视觉冲击的照片都是至关重要的。政府官员、投资者、未来的货运客户以及未来的旅客都可通过这些照片看到远西区的奇观以及公司取得的成就，这条铁路改变了整个国家的面貌。[29]
1703198378
1703198379
中央太平洋铁路公司破土动工后不久，哈特从康涅狄格州来到加利福尼亚州。1864年到1869年间，他拍摄了数百张有关这条铁路建设的照片。他同时也是一位肖像摄影师，不过他从来没有为某个华人或其他铁路工人拍摄过照片。他曾为一群孤寂的肖松尼族印第安人或派尤特族印第安人拍摄过照片，尽管他们的面部表情都清晰可见，但照片上标注的都是整个部族的名称，并没有单个人的姓名。此外他还拍摄过简·斯坦福在唐纳湖泛舟和利兰·斯坦福在普罗蒙特里峰庆功时的场景。不过在哈特绝大多数的作品中，人物和牲畜都是毫无价值的存在，拍摄的距离很远，面部特征也都模糊不清。他们在照片中的唯一作用就是凸显工程的巨大规模以及人们在这种环境下面临的严峻挑战。有些作品中甚至一个人都没有，只有房屋、高架桥、轨道车和人类制造的其他工具，这些照片展示了中央太平洋铁路公司在地球上留下的不可磨灭的印记，这对于那些没有亲眼目睹过铁路建设的人来说，是根本无法想象的。[30]
1703198380
1703198381
他的作品优先关注的从来不是铁路工人，而是铁路的建设和周边的风景，也或许正是出于这一点，哈特的作品让公司的高层印象深刻。后来成为哈特好友的E. B. 克罗克向纽约的亨廷顿报告说，哈特拍摄的展现铁路建设的照片在加州受到“普遍好评”。公司将他的多幅作品寄给亨廷顿，帮助他在纽约筹集资金。
1703198382
1703198383
这些照片无疑让美国东部的人啧啧称奇，哈特的照片让他们首次领略到加利福尼亚山区粗犷险峻的壮观景色。随着铁路建设的推进，他及时和全国民众分享了一些珍贵的图像，这些景观虽然距离遥远，但却让人心驰神往：高大巍峨的塞拉岭、普罗蒙特里峰和唐纳湖、内华达州和犹他州广袤的沙漠和高原。
1703198384
1703198385
在哈特的某些作品里，成群的华人清晰可见，在另一些作品中，由于人群过于密集、光影以及距离的关系，我们无法辨认是否有华人存在。虽然哈特无意展示铁路沿线的生活和工作环境，但还是给今天的观者带来巨大的视觉冲击。
1703198386
1703198387
当时，摄影技术还处于发展初期，哈特使用的是一部只有手动对焦镜头的立体箱式照相机和玻璃底片，只有一个纤细的支架来支撑他那脆弱的设备。这些在很大程度上决定了他对题材、拍摄时间、拍摄季节、拍摄地点的选择，甚至还决定了照片的题注。他必须考虑照明条件、拍摄地点是否适合设备的放置、工作日程安排以及个人的安全。条件不佳的时候他不得不放弃或减少拍摄，比如工人们艰难行走、轨道车作业、牲畜笨拙地移动或树木在风中摇曳时都无法拍摄，更别说下雨雪、冰雹或天黑的时候了。流动的溪流呈现在他的照片中就变成了白色的缎带，手动的对焦镜头似乎也只允许他拍摄有限的中长距离的照片。虽然他捕捉到了许多值得捕捉的场景，但比起他亲眼目睹的一切，这些简直是九牛一毛。
1703198388
1703198389
尽管如此，哈特的作品还是激发了人们的想象力，让人们大体了解铁路工人工作时的情景。哈特在距萨克拉门托65英里（105千米）处拍摄的《爆破阿尔塔以北，挖空60英尺（18米）的白垩断崖实施爆破》和在距萨克拉门托80英里（129千米）处拍摄的《在水手支线开挖土方和开拓路基》，照片中那群正在改变地貌的铁路工人的头顶上就是壮丽的风景。在第一幅照片中，他们削平了一个高耸的山坡，为铁路线开路；在第二幅照片中，他们填充沟壑，垫起路基，从照片上看，这段路基尚未垫好。工人们需要运送大量的土石，才能穿越茂密的原始森林和高大巍峨的群山，完成修建铁路的任务。由于远离镜头，工人们的面部都模糊不清，不过根据服饰和所戴的帽子，可以确定他们就是华人。[31]