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1867年夏天，公司已经下令让工人修建一些雪棚来保护长度为5英里（8千米）的路基，其中最长的雪棚为半英里（805米）。1868年春，新一年的工作刚刚开始，公司就组织了2500名工人，其中大多数为华人，修建了30多英里（约48.3千米）的雪棚。棚屋的侧面通常是敞开的，但是上面都带有三角形的棚顶，这样可以防止积雪堆积，压塌整座棚屋。棚屋的走廊大体一致，棚顶倾斜的方向一般和山体的倾斜方向一致，方便积雪滑落。这些棚屋一般宽16英尺（4.9米），高17.5英尺（5.3米），火车也可以在里面通行。这些廊道一般都同等大小，不过上面都有宽阔的屋顶，有的会沿着山坡延伸100多英尺（30多米），以便积雪从山顶和棚顶滑落。到1869年工程竣工时，棚屋和廊道的总长度为37英里（59.5千米），耗费了6500万英尺（19812千米）的木材以及900吨螺栓和铁钉。[50]
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铁路华工以不同的方式协助修建棚屋，他们分组挖地基，协助木匠，还以许多间接的方式参与其中。修建这些棚屋需要大量优质木材，许多都是铁路沿线仓促修建的木材厂从塞拉岭山区砍伐木材，然后再进行加工。他们用巨大的锯子加工木板，同时也生产薪材和木炭，为火车运行提供燃料。一位记者报道称，他“看到几十家锯木厂和成群的工人聚集在一起，他们有着不同的肤色，来自于不同的国家——欧洲人、美洲人、非洲人、亚洲人（占绝大多数），砍伐树木，准备铺设铁轨所使用的枕木”。甚至在铁路线修筑完成之后，还有数百名华人留在内华达州和加利福尼亚的山区做伐木工人。[51]不过，公司意识到，用来保护轨道的木屋也需要保护，狂风会卷走那些木质结构，积雪也会把它们压塌，由此产生的木头碎片导致了新的问题。雪堆造成的水平压力会压塌木质结构，而且雪和冰川一样，移动时会产生巨大的破坏力，冲垮支架或其他结构。在一些地方，工人们沿着山坡修筑了堤防和土墙，这样积雪就会在屋顶上方滑落，还有一些地方的工人修建了巨大的土墙来阻挡积雪滑落，有些土墙高达80英尺（24米）。工程师刘易斯·M. 克莱门特报告称，在一个地方，铁路工人修建了巨大的挡土墙，保护了4英里（6.4千米）的铁轨。[52]
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铁路华工修筑的这些挡土墙有些至今依旧屹立不倒，其中最著名的当属峰顶地区7号隧道和8号隧道的挡土墙。一条陡峻的峡谷横亘在道路中间，必须跨越过去。铁路华工在上面修建了巨大的挡土墙，用挖隧道产生的碎石夯实路基。1867年冬，持续不断的暴风雪迫使工程建设中断，第二年早春，工作得以继续。尽管整个地区被厚厚的积雪覆盖，铁路华工在雪下修建隧道，抵达峡谷底部，从他们铺设路基的地方继续向上修建。铁路华工凭借凿子和中国传统的石工技术，徒手将巨大的花岗岩切割成长三四十英寸（0.7到1米）、高12到20英寸（0.3到0.5米）的小块，因为小块石头更容易填补沟壑。整个过程就像在完成巨幅的三维拼图，虽然没有使用灰泥浆，但这些石块也紧密地拼接在一起。这面巨大的挡土墙呈倒金字塔形，约200英尺（61米）长，75英尺（23米）高。这面挡土墙的底部嵌入山中，挡土墙的最深处是82英尺（25米），但高度只有17英尺（5.2米）。一个用来引流的牢固的岩石涵洞隐藏在视线之外。令人惊奇的是，150多年后，这些挡土墙依旧屹立不倒，堪称建筑史上的奇迹。那段时期铁路华工徒手建造的这些挡土墙，至今依旧可以在加利福尼亚州北部看到它们的身影。1984年，特拉基-唐纳历史协会将这些挡土墙命名为“塞拉岭的长城”，为了纪念这一成就还竖立了一块纪念碑。根据这块纪念碑上的文字，这面挡土墙是“‘亚洲出色建设者们’的杰作，在加利福尼亚州和美国西部留下了不可磨灭的印记”。[53]
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铁路华工付出了惨重的代价之后才得到了这样的赞美。公司的领导层很少直接提及铁路工人面临的危险，但关于这一工程的评论和记者的报道经常会提到艰苦的工作环境和频发的事故，这些都让工人面临巨大风险。工程师吉利斯就曾回忆起一次可怕的雪崩，在塞拉岭地区的冬季，雪崩频繁发生，修建工作经常被迫中止。小木屋并不是安全的栖身之所，“雪崩常常会卷走工人们简陋的木屋，将他们埋在底下”。雪崩来临时总是“悄无声息，而且工人们常常来不及反应”，一旦发生雪崩，整个小组的人都会丧命。他回忆道，在开凿10号隧道时，一次雪崩导致15到20名铁路华工丧命。[54]（第十章会全面总结在修筑铁路过程中华工的死亡人数。）
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纽约的一位记者记录了进入塞拉岭地区的深切感受，在克雷斯蒂德峰，“你面前的陡峭悬崖高达1000英尺（305米），悬崖上的碎石看起来非常吓人，好像随时都可能砸到你头上”。即便如此“铁路华工依旧勇敢地在这些悬崖峭壁间工作”，寒冷的冬天，修筑工作“本不可能”继续下去，“峰顶的积雪随时会滑落下来形成雪崩，谁也不知道雪崩什么时候会来”。19世纪60年代末的冬天过去20年后，一位长期经营铁路业务的商人阿尔弗雷德·E. 戴维斯试图向那些铁路建成之前，没有直接感受过塞拉岭地区严冬的人描述往日的冬天到底有多可怕。暴风、积雪以及无处不在的危险，都让穿越山区变成一项不可能完成的任务。“大量的积雪”堆积在斜坡上，雪崩总是猝不及防。他说，当时修建铁路面临的“挑战简直无法估量”，可以说“超出了人类的极限”。[55]
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即便静止的雪也会致人伤残。直到1868年春末，许多铁路华工依旧拒绝前往峰顶地区工作，因为积雪反射的强光会伤害眼睛，严重时甚至会致盲。马克·霍普金斯私下里致信亨廷顿，唯一坚持在这一地区工作的中国人“都冒着失明和面部刺痛的风险，那种感觉就像开水浇在脸上导致的烫伤一样”。E. B. 克罗克向亨廷顿讲述了相似的事情，“积雪导致许多铁路华工失明，我们不得不把市场上所有便宜的护目镜都买来。想想看，在修筑铁路过程中，我们得用多少护目镜啊！”不出所料，克罗克讲道，许多中国人对雪“怀着深切的恐惧”。[56]尽管条件如此恶劣，但峰顶地区仍有500多名华工在清理铁轨上厚厚的积雪。这些工人们自制了面具，让中央太平洋铁路公司的管理人员颇为惊奇，就像他们在坚硬的花岗岩山脉上取得的辉煌成就让他们倍感惊奇一样。这都证明了他们穿越峰顶地区的决心和勇气。[57]
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[1] 1867年1月10日，E.B.克罗克写给亨廷顿的信，《科利斯·P.亨廷顿通讯集和论文集，1856-1901年》。
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[2] 1867年1月10日和31日，E.B.克罗克写给亨廷顿的信，《科利斯·P.亨廷顿通讯集和论文集，1856-1901年》。1867年1月31日，克罗克在一封信中重申，维持铁路华工在“多石的山区”工作是一件相当困难的事。早在1866年秋天，就有多家报纸报道了太平洋铁路公司劳工短缺的问题。“中央太平洋铁路公司发现，在尤巴河南部的山区，想留住铁路华工是一件相当困难的事，因为劳工不断辞职，许多团队都已经解散。”《蒙大拿邮报》，1866年9月8日。
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[3] 《致中央太平洋铁路公司董事会》，第3050-3051页；1867年1月10日和31日，E.B.克罗克写给亨廷顿的信，没有找到这封信的副本。
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[4] 谢莉·M.班尼特，《财富的艺术》（加州圣马力诺：亨廷顿图书馆，2013年版），第9页。
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[5] 《瓦列霍晚间纪事报》，1869年1月11日，收录于《通往普罗蒙特里峰的铁路：中央太平洋铁路的修建》，第220-221页。
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[6] 《上加利福尼亚日报》，1868年11月9日，收录同上，第216-217页。
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[7] 《瓦列霍晚间纪事报》，1869年1月11日，收录同上，第220-221页，斯特罗布里奇及其家人以及营地火车的照片可见第180页和224-225页。
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[8] 《联合特别委员会关于中国移民的调查报告》，第666-688页；1867年1月7日和2月17日，E.B.克罗克写给亨廷顿的信，《科利斯·P.亨廷顿通讯集和论文集，18561901年》。
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[9] 1866年11月中央太平洋铁路公司的工资记录，中央太平洋铁路收藏馆，加利福尼亚州铁路博物馆，萨克拉门托图书馆。
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[10] 以购买力衡量，1866年1美元约等于2021年的17.17美元。——编者注
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[11] 刘易斯·M.克莱门特的证词，《太平洋铁路委员会前所作证词》，卷6，第3217页。
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[12] 1887年8月26日，阿瑟·布朗的证词和克莱门特的证词，《太平洋铁路委员会前所作证词》，卷6，第3203页、第3219-3220页，第3226页；另可参阅《上加利福尼亚日报》，1868年11月9日，收录于《通往普罗蒙特里峰的铁路：中央太平洋铁路的修建》，第217页。
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[13] 《太平洋铁路上的隧道》，收录于《美国土木工程师学会汇报》（1872年），卷1，第155-172页。
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[14] 克罗克的证词，《联合特别委员会关于中国移民的调查报告》，第671-688页。
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[15] 詹姆斯·H.斯特罗布里奇的证词，同上，第723-728页。
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[16] 斯特罗布里奇的证词，同上，第723-728页；克罗克的证词，同上，第671688页。
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[17] 黄定国，《金山人》（旧金山：方氏兄弟出版社，1987年版），第285页。
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[18] 参阅菲利普·S.福纳的奠基性作品《美国工人运动史》（纽约：国际出版中心，1947年版），卷1；另可参阅约翰·R.康芒斯主编的《美国劳工史》（纽约：麦克米伦出版社，1921年版）。约翰·霍伊特·威廉姆斯在《一条伟大而荣耀的铁路》（纽约：时代出版公司，1988年版）第181页中简要提到过这次罢工；贝恩在《帝国快车：第一条横贯大陆铁路线的修建》中，承认了铁路华工的强势地位；韦斯利·S.格里斯沃尔德的《巨大的工程：第一条横跨北美大陆铁路线的修建》（纽约：麦格劳希尔出版社，1962年版）对克罗克在这一事件中扮演的角色进行了细致的描述。激进的劳工史学家亚历山大·萨克斯顿在他的经典著作《绝对的敌人：劳工和加州的反华运动》（伯克利：加利福尼亚大学出版社，1971年版）中甚至都没有提到这次罢工，虽然他对华人抱有极大的同情。埃德文·L.萨班在《修建中央太平洋铁路》中也没有提到此次罢工。
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[19] 查尔斯·克罗克的证词证明了他的观点，参阅《联合特别委员会关于中国移民的调查报告》，第666-675页。
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