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沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工 [:1703197488]
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沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工 第九章
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金色钢钉
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一向勤勉沉稳的铁路华工一夜之间变得深不可测，变成了令人畏惧的陌生人。
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——许芹，《许芹回忆录》
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特拉基以东的地貌变化极大。西坡的地势从中央河谷逐步上升到峰顶地区，和西坡不同，东坡的地势从峰顶地区陡然下降到美国大盆地地区。和大众普遍的认知不同，铁路经过的内华达州北部并不是平坦开阔的空地，内华达在西班牙语中的意思是“被雪覆盖的高山”，内华达州是美洲大陆48个州当中山地最多的州，因此，在修筑铁路的过程中，工人们不得不绕过许多南北走向的山脉。不过值得庆幸的是，他们可以利用这片全新土地上的众多河道，例如汉博尔特河和特拉基河，此外还可以利用山脉上的巨大裂缝。1868年夏，铁路华工离开加州之后，就没有再开凿过隧道。
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无论如何，修筑铁路的工作不可谓不艰苦，尤其还要应对新的气候条件。内华达州北部海拔很高，里诺的海拔为4500英尺（1372米）。夏季骄阳似火，白天的温度可达90多华氏度（约32摄氏度）。虽然内华达山脉阻挡了来自太平洋的暴风，和加州相比，这里的降雪少了很多，但冬天依然可以降到冰点以下。1869年初，汉博尔特河谷低至零下18华氏度（零下27.8摄氏度），地面的冻土厚达两三英尺，在铺设路基之前，工人们不得不用炸药清除障碍。
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随着大批工人穿过内华达州，进入地势平坦开阔但气候依旧恶劣的犹他州，身后的铁路正一英里一英里地延长。中央太平洋铁路公司将数千名华工分配到不同的工地，许多人回到加州，继续清扫铁轨上的积雪，修缮已经修筑完成的路段。在内华达州和犹他州，公司依旧安排工人们在同一路段的多个工地上同时开工，内华达州没有现成的物资可供使用，他们必须利用几百匹马和几百辆马车穿越几百英里的沙漠，运送大量的建筑材料以及人和马匹所需的食物和水。尽管铁路华工分散在各个工地上，但他们依旧是最主要的劳动力，因为新来的白人不断离开，去新开发的金矿或银矿中寻找财富，这让铁路公司的高层倍感沮丧。[1]
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犹他州是一望无际的高原沙漠，从西一直延伸到东部的大盐湖，地势逐级升高，一直到海拔5000多英尺（约1524米）的普罗蒙特里峰。这条被称作普罗蒙特里峰支线的铁路线，沿途的气候条件异常恶劣，冬天的气温可低至零下28华氏度（零下33摄氏度），夏季气温又可飙升至106华氏度（41摄氏度）。地面上布满了干裂的砂岩、石灰岩和石英岩，没有足够的饮用水，在这片荒凉的土地上，唯一可以见到的植被就是那些矮小的灌木丛。铁路华工就在这样的条件下继续修筑铁路，以期早日和联合太平洋铁路公司会合。两家铁路公司的高层还未就两条铁路线最终的会合点达成一致意见。双方都知道，两条铁路线很可能在犹他州的盐湖城附近会合，该城北部是联邦政府授予两家公司的土地，此处最适合铁路修筑，但是直到最后一刻，两家公司依旧在激烈地竞争，以争取更大的优势。[2]
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1868年年中，铁路华工攻克了险峻的塞拉岭地区，继续以高昂的斗志向西推进。从内华达山脉以东的沃兹沃思出发，他们以惊人的速度穿越高原和沙漠地带，从1868年秋到1869年5月5日的10个月里，铁路华工共修筑了501英里（806.3千米）的铁路，最终将铁路线推进至普罗蒙特里峰附近！
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虽然他们推进的速度比以往快得多，但1868-1869年间在沙漠地区的工作，还是让他们面临了新的挑战，这一挑战和他们之前面临的开凿隧道、实施爆破、清扫积雪和在塞拉岭修筑挡土墙截然不同。铁路华工沿着蜿蜒流经内华达州西部的特拉基河河道修筑铁路，但特拉基河河道和汉博尔特河河道并没有衔接上，中间有一道宽40英里（64千米）的裂口，全部是干旱的沙漠，温度极高，狂风不止。许多工人在露天搭设帐篷，还有一些人的居住条件稍好一些，公司预制了一批木板房，运送到沙漠地区供他们居住。里诺的一位记者注意到，在中央太平洋铁路上经常可以看到拉着一连串木板屋的火车，最高的竟然有四层高，工人们亲切地称之为“中国旅馆”。一层是厨房和餐厅，上面的楼层供工人们住宿。随着这些木板屋晃晃悠悠地经过，他看到许多中国人正从楼上的小窗户上往外张望。其他比较坚固、设施更为齐全的小木屋则是为公司的领导层准备的。[3]
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汉博尔特河长约300英里（483千米），起源于里诺以东50英里（80千米）的山区，流经内华达州北部的绝大多数地区，是该州一条重要的河流。中央太平洋铁路沿着这条河道在群山和峡谷之间穿行，复杂的地理环境使工人们面临着巨大的挑战，查尔斯·克罗克甚至亲自前往工地指挥建设。在修筑铁路之前，他先派遣3000名铁路华工赶着400匹马在蜿蜒曲折的峡谷中实施爆破和挖掘。铁路华工在6周时间内填平了“15英里”（24千米）长的裂谷，用了3周填平了“5英里”（8千米）长的裂谷，然后以相似的速度填平了800英尺（244米）深，“12英里”（19.3千米）长的裂谷。随着铁路的快速推进，铁路华工赢得了各方赞誉，他们被誉为“帝国真正的开拓者”。一位记者亲眼目睹了驻扎在汉博尔特河河谷地带的多达数百人的华人营地上点燃的篝火和腾起的烟雾。这是多么壮观的场景啊，可惜没有摄影师将这一幕记录下来。在铁路沿线，拉夫洛克、温尼马卡、埃尔科、卡林以及其他一些城镇如雨后春笋般涌出，几百名华人居住在这些城镇里，一直在铁路沿线工作至20世纪初。[4]
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《上加利福尼亚报》的一位敏锐的记者生动详实地记述了铁路华工在内华达州的艰苦工作，与铁路华工在塞拉岭坚硬的花岗岩上开凿隧道的艰苦努力形成巨大反差。
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铁路工人的营地就建在广阔的沙漠上，旁边是由马匹、骡子和马车组成的长长的队列。清晨，牲畜正在吃着大麦和干草，火车从西面驶来，载着白天工作所需的原材料和物资。工头们骑着马在工地上来回奔波，在马背上接受或发出指令。大批工人——中国人、美国人和欧洲人都赶着去工作……营地的篝火冒出缕缕青烟，旁边就是一群穿着蓝色制服的工人，等待着工头发出工作指令。他们就是中国人，是建筑大军的先锋队和主力军，这支分队负责在铺设铁轨前清理路基。[5]
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记者称赞铁路华工们表现得“有条不紊”，认为他们“能够高效出色地完成自己的工作。面对分配给自己的任务，他们坚持不懈，孜孜不倦”。
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铁路华工惊人的效率和严明的纪律给另一位目睹这一场景的记者留下深刻的印象。“在这片荒原上，中央太平洋铁路公司的工人就像是由人的身体和能量构成的工厂，如果没有看到他们工作的场景，你简直无法想象他们的工作是多么高效、有序和完美，”他写道，“如果有类似的工人，把他们都雇来吧，再也没有比他们更能胜任这份工作的人了。”他们工作起来像流水线一样，源源不断地把人员和物资运送到需要的地方，丝毫不浪费时间。工人们埋头苦干，“像蒸汽机一样不知疲劳地工作”，旷野上的铁轨一寸一寸地延长，就像机器铺设出来的一样。“同样的工作持续不断地重复着。”[6]
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公司命令工人们在沙漠的黑夜中继续工作，他们便点燃灌木照亮工作区域，负责物资供应的火车定期给他们运来所需的食物和建筑材料，时间刻不容缓。
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不过，他们毕竟不是只知道工作的机器，还遵循着家乡的种种风俗，包括庆祝在1869年2月11日开始的春节，这让克罗克伤透了脑筋。一位在这段时间参观铁路修建工作的人用餐时向克罗克敬酒，无意中感受到了克罗克对铁路华工的依赖和认同。这位参观者对着中央太平洋铁路惊呼，声称这是“中国人制造的一件陶器”。这一诙谐的比喻让在座的其他宾客也开怀大笑。即使偶尔来参观的人都知道，铁路华工在这一历史性的工程中扮演了多么重要的角色。[7]
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在与联合太平洋铁路公司在犹他州中部会合之前，中央太平洋铁路公司计划向东再修筑几百英里铁路，以尽可能多地占有沿途的土地。工人们竭尽所能，仅用一天就铺设了数英里铁轨，相比之下，1867年在塞拉岭地区，他们平均一个月才能铺设一英里。1868年10月，中央太平洋铁路修筑到了距离萨克拉门托325英里（523千米）的温尼马卡，4个月后的1869年2月，铁路线迅速抵达内华达州的埃尔科，此时距离起点已有469英里（755千米）。铁路迅速推进到犹他州，那里地势险峻、峡谷纵横，使路线变得更为复杂。500名工人工作了近两个月才填平了一个170英尺长（52米）、500英尺（152米）深的洼地，人们称之为“大填埋”。
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阿尔弗雷德·哈特这一时期拍摄的照片展示了铁路华工在内华达州和犹他州的荒漠和高原上工作的场景。照片中不再能看到茂密的常青林、巨大的花岗岩和厚厚的积雪，只有一望无际的平地和贫瘠的丘陵。为了突出人类在荒凉的土地上留下的印记，哈特用一系列长镜头拍摄了延伸到远方的铁路和铁路旁孤零零的工人营地。哈特拍摄的《轨道尽头的华人营地》显示了一个由40多个帆布帐篷组成的营地，营地火车似乎也停在那里，背景中，阵阵炊烟从餐车或者斯特罗布里奇的私人车厢中缓缓升起。在照片的边缘，观者可以看到一片水域，尽管如此，相机的焦点依旧放在了工人的营地上，这个营地至少可以容纳75人。这些帐篷大小不一，最靠近相机的这个帐篷相对较大，而且看起来更加坚固。支撑这个帐篷的绳子和支架更加均衡稳固，在它周围是几个可能用来存储和就餐的中型帐篷，其他帐篷看上去就比较轻，而且看不到侧面。这些帐篷可能只能用来躲避炙热的骄阳，有些A字型的帐篷可能是用来休息的，它们有支架和入口的幕布，但是看上去非常脆弱，随意散落在工地上。在照片上，我们看不到厕所和洗漱的地方，放大之后，我们可以看到大约有20个人在帐篷之间闲逛或坐着，这一天或许是星期天，工人们不用工作，忙着处理私人事务或休息。长长的竹竿上、帐篷顶上和晾衣绳上挂满了湿漉漉的衣服，裤子、夹克、内衣、秋衣秋裤都需要清洗。把自己私密的、破旧的衣服公开晾晒，这些工人似乎也并不感到尴尬。他们或许并不知道有摄影机对自己进行拍摄，即使知道，他们也不会太在意。他们知道自己很快就会离开，而且不会再回来，这里的人不会再见到他们。[8]
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在另一幅照片《布朗车站附近的华人营地》中，哈特拍摄了铁轨两侧与上一幅图类似的帐篷，洗脸盆和其他个人物品散落在帐篷旁边，画面远处，一大群工人在活动。在照片的显著位置，两三个人正在遮阳棚下躲避沙漠地区炙热的骄阳。
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在这些照片当中，远处都出现了许多华人的身影。[9]在《汉博尔特平原上的铁路终点》中，哈特拍摄了在内华达州东部，30个工人——主要是中国人铺设铁轨的场景。他们或许只是在做修复工作，因为画面中的工人并没有在紧张地工作，或许他们只是按照摄影师的要求进行摆拍，因为画面的左下角还出现了一位女性和一名儿童。在画面远端，我们可以模糊地看到一群人在修筑铁轨，在近景处则可以清晰地看到一群着装各异的中国人。有一些人戴着太阳帽，还有一些人没有戴。大部分人似乎穿着长筒的工作靴。值得注意的是，画面中已经铺设完成的铁轨整齐划一，这是中国人的劳动成果，路基非常平整结实，铁轨之间的间隔相等，裁切也非常完美。当时，所有人都知道，中央太平洋铁路公司修筑的铁路要比联合太平洋铁路公司修筑的铁路质量好，哈特照片中显示的场景证明，这一荣誉是他们应得的。[10]
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在加州，中央太平洋铁路公司中的华人工人远多于白人工人，但随着铁路线穿过内华达州进入犹他州，越来越多的美洲土著居民和摩门教徒加入进来，该公司的工人构成发生了变化。随着中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司越来越接近，铁路华工有时候会接触到联合太平洋铁路公司雇佣的爱尔兰人，这种变化也越来越显著。随着两家公司越来越接近会合点，两家公司修筑的铁路会在不同的地点平行而过，两家铁路公司的工人有了直接接触。
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据查尔斯·克罗克估计，到1868年秋，大约有10000名华人、1000名白人及“一定数量”的美洲土著民为中央太平洋铁路公司工作。克罗克和其他公司高层都没有直接接触过为他们修筑铁路的这些人，更别说深入了解了。当一名旧金山的记者问及公司在内华达州的进展时，克罗克也坦承了这一点。他说，除了华人和白人之外，他还从汉博尔特河流域的土著部落中雇佣了一些人。他承认并不清楚具体雇佣了多少人，因为“没有列过名单”，而且“这些人都是以团体而不是个人名义为公司工作的”。此外，他还无知地表示，“华人和印第安人的外貌非常相似，没有人能够区分出来”。或许因为他把华人和印第安人看作一个种族，所以采用了类似的雇佣方式。他说，为了避免重复给一个人发工资，“公司设计了一份方案，以团体的形式雇佣他们，让他们为公司工作，然后公司以团体为单位发放工资”。工头负责统计今天有多少人上班、吃饭，晚上有多少人回到营地，公司把所有人的工资发放给工头，然后由工头分发给工人们。克罗克自豪地宣称，这一方法省去了“冗长的记录”，节省了时间，避免了公司受到“欺骗”。但是，这一方法也让铁路华工和土著印第安人无法留下自己的姓名，最后默默无闻地湮没在历史长河中。[11]
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