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铁路华工和爱尔兰工人之间的关系相比之下就紧张多了。19世纪40年代，成千上万名爱尔兰人移民美国，关于爱尔兰人和铁路华工在建设期间发生冲突的报道屡见报端。越来越多的爱尔兰人移民到美国远西地区，19世纪50年代，他们成为加州人口的重要组成部分。19世纪60年代，爱尔兰人成为加州仅次于华人的外国群体，不过爱尔兰人增长更快，数量很快就超过了中国人。1867年，旧金山甚至选举了一位爱尔兰人出任市长。爱尔兰人继续活跃在政坛，成为反对中国劳工移民美国的主要力量。反对华工运动于19世纪60年代萌芽，到七八十年代达到顶峰。在修筑铁路方面，爱尔兰人主要受联合太平洋铁路公司雇佣，不过也有数百人加入中央太平洋铁路公司，担任普通劳工、技术工人、工头和监工。随着铁路线推进到盐湖城，摩门教徒也加入进来，但是，他们与铁路华工之间的交往却鲜为人知。[15]
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随着竞争激烈的中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司即将在犹他州会合，铁路华工和爱尔兰人的冲突也逐渐升级。1869年2月，犹他州的当地报纸报道，爱尔兰人用铁镐和炸药袭击铁路华工，造成多人严重受伤。爱尔兰人无视公司停止袭击的命令，但是他们发现，中国人很难对付。铁路华工用泥块和岩石回击爱尔兰人，根据当地报纸的报道，中国人的回击“异常猛烈，而且准确率高得惊人”。[16]
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两个月后，联合太平洋铁路公司的爱尔兰工人和铁路华工之间的冲突升级。爱尔兰人首先挑起争斗，他们在铁路华工聚集的地方引爆了炸药，造成多人严重受伤。在铁路华工对爱尔兰人回敬炸药之后，斗争才告一段落。1869年5月，一份报告中也描述了类似的事件。这次双方用硝化甘油相互攻击，几匹骡子在相互攻击中不幸被炸死。根据报道，双方还有一次试图用手枪攻击对方，但在枪击发生前事态被控制住了。然而，经过一番斗争之后，桀骜不驯的华人得到爱尔兰人“应有的尊重”。在这场小规模战争中，双方竟然没有人员伤亡，也算是一个奇迹。[17]
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1869年5月底，美国著名期刊《哈珀周刊》用大幅版面报道了中央太平洋铁路的完工，并从不同的视角阐述了爱尔兰人和铁路华工之间的关系，强调了不同族群之间的联系。该周刊详细披露了中央太平洋铁路在犹他州完工时的种种细节，用生动的语言记述了铁路华工和“欧洲”工人在山坡上实施爆破以及平整路基的场景。虽然双方也有冲突，但也算相处和谐。在一幅插图中，一群白人围着一个铁路华工拉扯他的辫子。这一图片的标题宣称，在修筑中央太平洋铁路最后一英里时，“欧洲人和亚洲人联合作战”。旁边的文章也在宣扬两个移民群体的共同努力。《哈珀周刊》宣称，“爱尔兰人和中国人共同修筑了这条铁路”，“这一辉煌成就的另一个重要作用就是让欧洲人和亚洲人的双手在美洲大陆上紧紧地握在一起”。[18]
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为了更快地修筑铁路，两家公司有意挑起工人间的竞争。1868年8月，铁路华工在一天内铺设了6英里（9.7千米）800英尺（244米）铁轨，随后，联合太平洋铁路公司的工人也在一天内修筑了6英里铁轨。克罗克宣称他的团队一天内可以修筑10英里（16千米），联合太平洋铁路公司的副总裁托马斯·C. 杜兰特打赌说他们绝对做不到。一天内铺设10英里是前所未有的事，之后铁路华工们挑战成功，这也成为铁路建设史上的奇迹。两家公司的高层都冒险前往沙漠观看这场竞赛，这场竞赛被载入史册并不仅仅因为铁路华工在一天内铺设的铁轨长度，而且还因为这场竞赛让中央太平洋铁路以及铁路华工距离终点又进了一步。[19]
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1869年4月28日早上7点，火车发出的轰鸣声标志着中央太平洋铁路公司的工人开始工作，第一列供给车辆向前行进。铁路公司提前准备了5列拉着16节车厢的火车，车厢里装满了所需物资。每一列火车上所载的物资都足够修筑两英里（3.2千米）铁路。铁路华工预先在这条线路上铺设了数千根枕木，他们仅用了8分钟就从16节车厢上卸下了成箱的螺栓和铁钉、扣件以及铁轨。前一辆供给车开走之后，另一辆马上开过来。
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随后，6人组成的小组将小型平板车抬到已经修筑好的铁路上，把卸下来的铁轨和其他物资装在上面。这些用马拉的小型平板车是特别设计的，可以利用滚轴将沉重的铁轨滑下来，并在已经修筑完成的铁路尽头卸下来。铁路华工卸下螺栓、铁钉和扣件，爱尔兰人以四人一组分好组，两组人把560磅（254千克）的铁轨搬到枕木边，铁路华工负责把铁轨铺直，把铁钉钉进枕木，然后用螺栓把扣件固定住。400名铁路华工紧随其后，用铁铲和打夯机将铁轨牢固地嵌入路基的碎石中。小型平板车在铁轨上来回地运送物资，以保证供应充足。有时候，他们不得不把小型平板车抬出轨道，以便让满载物资的车厢通过。在炙热的骄阳下，现场一片热火朝天的景象。工人们埋头苦干，马背上的监工来回地传达命令，运送食物、水和茶叶的工人也飞奔着来来回回。[20]这支建筑大军一小时就修筑了一英里（1.6千米）铁路，到中午时已经修筑了6英里（9.7千米），很显然，他们赢得了这次挑战。下午1：30，工人们停下来吃饭，这个地方被命名为“维克托利”。[21]
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一列营地火车为5000多名工人提供食物，中国人是和白人一样吃煮熟的牛肉和土豆，还是吃他们的传统食物，我们不得而知。不过食物准时供应，很快，工人们又继续前进。一位军官参加了这次盛况空前的午宴，他告诉克罗克，如果不是亲眼目睹，他绝不相信世界上还有像那天早上那样的团体。“他们就像正在行军中的纪律严明的军队，身后留下一条条铁轨，”他称赞道，“对这支军队来说，今天的行军成果显著。”[22]
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这10英里（16千米）的铁路并非只在平坦的土地上铺设，还要攀爬普罗蒙特里峰的山坡。沿途经过许多弯道，需要手工精准地把铁轨弄弯，还要注意路基的诸多细节。筑路大军最终在晚上7点结束了工作，整整工作了12个小时。铁路工人共铺设了25800根枕木，使用了3520根铁轨、28160根铁钉、7040个扣件、14080个螺栓，经过这一天的工作，中央太平洋铁路公司距离两家公司预设的会合点普罗蒙特里峰还有3.5英里（5.6千米）的距离。就像一位记者描述的那样，数千名铁路华工和8名处理铁轨的爱尔兰技术工人以“军事般的精准度和组织性”在不到12小时的时间内铺设了10英里（16千米）56英尺（17米）的铁轨，堪称一场史无前例的惊人表演。旧金山的一家报纸称这一壮举是“铁轨铺设史上最大规模的工程，以前铁路工人从未构思和完成过如此大规模的工程”，铁路史专家称铁路华工“取得了铁路建设史上最辉煌的成就”。然而，当时和后来的庆祝活动中只出现了8名爱尔兰技术工人的名字，中国人的名字却无一出现过。[23]
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工作结束之后，一列补给车载着1200名铁路华工——在平板车上工作的几乎全部华工——返回他们位于大盐湖岸边的维克托利营地。当地媒体称，明天是“伟大的文明军团亚洲分遣队”继续工作的一天。赢得挑战一周后，中央太平洋铁路公司将几乎所有的铁路华工运送到西部，负责修缮已完成路段。只有一小部分工人留在普罗蒙特里峰附近，完成最后一段铁轨的铺设，这就是国会1869年4月9日决定让两家铁路公司修筑的铁路线会合后，在普罗蒙特里峰举办的庆祝仪式上很少有中国人参加的原因。[24]
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在完成了一天铺设10英里（16千米）铁路的壮举几天后，或许包括熊华在内的几个铁路华工决定休息一下。那时可能是星期天晚上，工人们正好可以休息一天。他们前往犹他州纪念碑峡谷附近的一处断崖，俯瞰自己修筑完成的铁路，向上看或许还能看到大盐湖。他们随身携带着装在棕色的粗釉陶壶里的中国米酒，这或许是一个小酌几杯的好地方。他们漂洋过海，从珠江三角洲地区来到美国，一天铺设10英里（16千米）铁路的成就足以让他们自己都感到震惊，他们回想取得的这一出乎意料的成就，打心底里感到自豪，或许会庆祝一番。他们知道，中央太平洋铁路公司修筑的铁路马上就要和联合太平洋铁路公司修筑的铁路会合，熊华和其他人或许会回忆自己这几年历经的艰辛，然后思考一下接下来几个月甚至几年的生活安排。他们或许会在酒精的作用下变得更加惆怅，思念起远在千里之外的亲人，萌生出回家的念头。又或许他们只是庆祝铁路终于修筑完成了，他们可以返回特拉基、埃尔科甚至旧金山享受美食、欣赏戏剧表演，或者到“快活宫”吸食新鲜的鸦片和嫖妓。黄段子或风流的故事可能随之而来。酒足饭饱之后，他们把空瓶子随手一扔便返回了营地，未来的几天还有工作要完成。150多年后，考古学家在这条横贯大陆的铁路线沿途考察时，被这个扔在岩石上的完好无损的陶壶绊倒。这个陶壶没有留下任何信息，不像那些在海里漂浮了数年的软木塞瓶子，等待着被冲上岸后讲述一个动人的故事。这个陶壶虽然无言但却有许多故事要讲，我们只需发挥自己的想象力用心倾听。[25]
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尽管有人乐观地估计将有30000人参加两条铁路线会合的庆祝仪式，但实际到场人数却少得多。人们并未就具体参加人数达成共识，但应该在500到1500人之间，几乎都是白人男性，还混杂着联合太平洋铁路公司的工人、围观的群众以及来到现场的士兵，此外现场还有不到24名女性和几个孩子。二三十名记者负责记录现场的情况，现场没有增添喜庆氛围的彩旗或其他装饰品，典礼上也没有乐队演奏音乐，更没有为演讲者搭建讲台，现场人声鼎沸，根本听不见他们在讲什么。虽然事前准备了演讲稿，但在当天也只是匆匆地念了一遍。
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5月10日早上10：30左右，8名“衣着整洁”的铁路华工铺设中央太平洋铁路公司的最后一段铁轨，与爱尔兰工人铺设的联合太平洋铁路公司的铁轨会合。联合太平洋铁路公司的摄影师安德鲁·约瑟夫·拉塞尔捕捉到了这一历史时刻，并恰当地将自己的作品命名为《铺设最后一段铁轨》。铁路华工把铁轨放在恰当的位置，在枕木上钻孔，这样在庆祝仪式上“钉入”铁钉的时候才不会出现意外。一位记者写道，中国人似乎对那一天要举办的仪式毫不关心，似乎所有的事情都是“理所当然的”。他们只顾着完成自己的任务，“娴熟灵巧地挥动着铁锹、锄头和大锤”。另一位在现场的记者表达了对铁路华工的敬佩，他在《旧金山日报》上写道，“中国人从头至尾参与了这条铁路的修建，现在由他们为这条铁路画上圆满的句号，是再合适不过的了。”随后中国人离开了现场，两列火车分别从西面和东面向中间会合，地位尊崇的显要人物逐一就坐。
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中午刚过，庆祝仪式开始举行，大约持续了一个多小时。仪式最重要的环节就是斯坦福发表了不到三分钟的简短讲话，讲话的内容也不太容易被人记住，其他官员的发言也占据了一些时间。没有一个官员注意到修筑这一伟大工程的工人，不管是铁路华工、爱尔兰人还是其他工人。在庆祝仪式上，公司领导人笨拙地将象征着连接两条铁路的金色钢钉用银槌钉入枕木。安全起见，这些珍贵的物件后来被转移到其他地方。铁路沿途的电报线随后向全国宣布，仪式“圆满结束”。[26]
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为了凸显自己的重要性，中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司的高层共同宣布，两家公司修建的线路总长为1776英里（2858.2千米），与美国颁布《独立宣言》的年份不谋而合。[27]
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简短的仪式结束后，铁路华工又用普通的材料替换掉仪式上用的材料，就像现场的记者们所说的那样，事后是中国人铺设完成最后一段铁轨，将最后一颗钉子钉入枕木，完成了这条横跨美洲大陆的铁路线，工作至此才真正完成。他们和人群中的其他人一起围着废弃的道具，小心翼翼地把它们收集起来留作纪念。在后来的反华暴动中，美国人点燃了华人社区的房屋，铁路华工保留的这些纪念品也付之一炬，或者随着时间流逝，激动的心情渐渐平复，保留的这些东西也逐渐被遗弃。我们在铁路华工的家庭中没有找到任何在普罗蒙特里峰举行的庆祝仪式上的纪念品。那颗金色的钢钉收藏于斯坦福大学艺术博物馆，这个博物馆是利兰·斯坦福后来创建的。那根枕木在1906年旧金山大地震时毁于火灾。斯坦福在豪华的私人包厢里邀请那些社会名流举办了一个小型聚会，下午2：00便乘坐豪华火车离开了现场，不到5：00，普罗蒙特里峰就一个人都没有了。[28]
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斯特罗布里奇为记者、军官和其他来访者单独举办了招待会，待所有人到齐之后，他起身将那些“跟随了他很长时间的华人工头”，很可能是熊华和其他华人工头奉为上宾。他讲述了铁路华工为这一伟大工程做出的突出贡献并由衷感谢他们，周围的宾客仔细地聆听，随后他们站起身来朝参加聚会的华人欢呼，邀请他们一起用餐。虽然斯特罗布里奇没有提到熊华的名字，但可能在现场的一位记者提到一位铁路华工给他留下了深刻的印象，他“操着流利的英语，十分熟悉铁路事务”。这份报纸记录下普通的铁路华工和白人社会名流同桌就餐的罕见场景。[29]
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除了查尔斯·克罗克，他的哥哥E. B. 克罗克也是最密切跟进中央太平洋铁路建设的人，公司在萨克拉门托公开举办了热闹的庆典，E. B. 克罗克自豪地宣称，中央太平洋铁路是“人力所能完成的最伟大的工程”，他在演讲中特别感谢了铁路华工，“我希望提醒你们注意的是，我们之所以能够顺利完成这条铁路的初期建设，很大程度上要感谢那些贫穷、受人轻视的华工，他们的勤勉和尽职尽责确保了这条铁路的竣工。”因为很清楚中国人受到的侮辱和歧视，因此那时克罗克很希望他们得到应得的认可和尊重。几个月之后，在欢迎来萨克拉门托视察的副总统斯凯勒·科尔法克斯的公开演讲中，查尔斯也表达了对铁路华工的赞赏，据报道，查尔斯“高度评价了华人劳工”，并且认为“这个热爱劳动的移民群体”将有益于加州的发展。[30]
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太平洋铁路的完工具有重大的历史意义，但是在普罗蒙特里峰举办的正式庆典上，钉入“最后一颗钢钉”的仪式却有点虎头蛇尾。随着时间的流逝，这一具有象征意义的事件被推上神坛，反而掩盖了那一刻的真实场景，例如庆祝仪式推迟两天举办的事实。两家公司原定于5月8日在普罗蒙特里峰举办庆典，但却因种种原因推迟了。在之前的几个月里，中央太平洋铁路公司的领导人和联合太平洋铁路公司的领导人为确定仪式举办的地点举行了几次小型会议，双方讨价还价，彼此连基本的尊重都没有，更别说友好协商了。两家公司的许多领导人都不愿去参加这一庆祝仪式，在中央太平洋铁路公司的高层中，只有利兰·斯坦福确定参加，克罗克兄弟、科利斯·亨廷顿、马克·霍普金斯都确定不参加在普罗蒙特里峰举办的庆典。[31]
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然而，旧金山和萨克拉门托为庆祝活动所做的准备都已就绪，准备按照计划于5月8日举办盛大的庆祝仪式，为此两座城市都提前停工了。根据当地媒体报道，旧金山举办了“热情洋溢的”、盛大的游行活动，街上的庆祝活动从清晨一直持续到深夜。伴随着礼炮的发射，一天的庆祝活动拉开序幕，街道上鞭炮声不断。所有的中西部和西部城市都举办了盛大的庆祝活动，在费城，独立历史公园的自由钟响起，上一次听到这一钟声还是罗伯特·E. 李将军投降的时候。[32]
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但是在两条铁路线会合的实际地点普罗蒙特里峰却没有任何喜庆的氛围，这个地方地处偏远的山区、尘土飞扬、土壤贫瘠、荒无人烟，在一望无垠的灌木丛和沙土地中，只有响尾蛇和秃鹰自由地生活。水都需要从6英里（9.7千米）远的地方运过来。在庆典举办的几天前，在之前荒无人烟的地方仓促搭建起17个帐篷，充当银行、售票厅、电报局、餐厅和酒吧。两节火车车厢充当了铁路公司的临时办公室，庆典结束之后，更多的帐篷和粗制滥造的木屋被搭建起来，充当酒吧、赌场、商店、妓院和一家华人开的洗衣店。然而，普罗蒙特里峰从未成为一个重要的地点，尤其是当两家公司为了自身利益最大化，决定将会合点移至新成立的小镇奥格登后，普罗蒙特里峰很快就被遗忘了。几百名铁路华工前往奥格登继续为中央太平洋铁路公司工作，“金色钢钉”被槌入枕木一年之后，普罗蒙特里峰的人口只有40人，其中包括负责修缮工作的26名华工。它逐渐变为没有人想去参观甚至怀念的地方。[33]
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实际上，5月初发生的几次插曲和意外事故反而让这段历史更加精彩。首先，载着利兰·斯坦福前往普罗蒙特里峰的专列撞到了一根50英尺（15米）长的原木上，这根原木是中国伐木工人砍倒的，在专列经过特拉基时恰巧滑落到了铁轨上。一位乘客严重受伤，斯坦福必须等损坏的发动机和车厢替换完毕才能继续前进。几天后，那些赢得一天内铺设10英里铁轨挑战之后驻扎在维克托利的几百名中国人爆发内讧，目前我们尚不清楚爆发冲突的原因是金钱、政治、种族冲突还是地域冲突，但他们几天前在迎接挑战时表现出的团结协作已经不复存在。根据新闻报道，这次内讧相当激烈，甚至动用了铁锹、铁锨和手枪。在斯特罗布里奇和几位华人工头赶来平息骚乱之前，已经有一位铁路华工奄奄一息。随着铁路即将在普罗蒙特里峰会合，铁路华工和白人老板之间的矛盾也愈演愈烈。[34]
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