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发展大潮在美国历史上的重要性用多么夸张的词语来形容都不为过。若无这一铁路网络，北方不可能承受军队和物质供应的集中需求，从而在内战中战胜南方。若没有铁路为实现工业化的经济优势提供可能性，北方不可能承受得住冲突所带来的经济负担。铁路为向大多数西部农业区殖民打开了通道，这不仅是因为铁路为更多的人提供了比带篷马车更快速的交通，更重要的是，农民们若无法通过铁路将他们的小麦和牲畜运到东部市场，就可能会缩减生产规模成为自给型农业。若无通向世界市场的途径，农场主不会购买用来将大草原转化为多产农田的重型机械；没有铁路，制造者也不能按照农场主需要的价钱和数量制造出机械设备。芝加哥和圣路易斯这些城市也不可能在这一区域发展得如此迅速。西部的矿产财富本来大部分都会毫无用处；若没有从遥远的阿巴拉契亚山脉和得克萨斯州油井往大城市中心廉价快速地运输石油的能力，约翰·D.洛克菲勒（John D.Rockefeller）不可能建立美国石油工业。
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铁路网络迅速发展出一个全国性市场，甚至比英国市场更大、更富有。一时间制造商拥有全国作为市场；用芝加哥的农作物制造出的商品从旧金山到波士顿都有销售。巨型零售业迅速抓住了机会。
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第一份蒙哥马利·沃德（Montgomery Ward）邮购目录发布于1872年。那只是标列了商品和价格的表单，但随即获得了成功，竞争者纷纷加入。[43]目录变得更厚、更完全，其中的广告更为精致迷人。1888年，西尔斯罗巴克公司首次发行商品目录；1897年发行了31.8万本，1907年时突破300万本，到了1927年，西尔斯罗巴克公司每年在全国分发7500万本商品目录。[44]
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铁路系统也让现代连锁百货公司成为可能。公司的货架相距千里，却可以依赖可靠的递送系统，用可预测的价格售卖同样的商品。许多沃尔玛或其他“大盒子”零售商采用的手段早在铁路时代就有运用；为了建立更为有效的零售形式，这些大型零售商现在所运用的新的运输和存货管理技术，非常接近更早时期西尔斯、蒙哥马利·沃德和伍尔沃思等公司的所作所为。
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美国人用诸多方法响应19世纪的铁路网络，就像20世纪末21世纪初他们对互联网的响应。西尔斯和蒙哥马利·沃德就像易趣和亚马逊，通过目录从达科他草原的遥远农场订货就像农村和小城镇的美国人对提供了丰富选择的互联网的初次体验。互联网股票发起人在起步时和铁路时代的前辈一样不择手段，万维网制造和损失了巨大财富，和铁路时代发生过的一模一样。此外，美国文化对互联网的响应和对铁路的欢迎一样急切。伴随着各类不一样的结果，美国一跃进入电子商务时代，人们辞去日常工作而去买卖股票、出售纪念品、运行或设计网站——就像铁路曾给旅行推销员、房地产开发商、杂志发行商和旅游推广商打开了崭新的视界一样。
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英美世界并不是19世纪的交通革命释放出新的社会和经济活力的唯一地方，但它是使新科技的潜力得以最完全、自由和快速发展的地方。金融体系的整合为新科技和附属商业的快速发展做好了准备且态度热切，并寻求对其资本化；社会环境很少为新科技所带来的迅速且难以预料的变化设置障碍；公众对参与创建勇敢新世界和冒风险利用新的可能性拥有广泛自发的热情。这意味着英美人的世界抓住了最多的机会。
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这一模式在20世纪的交通革命中得以继续。汽车、卡车和飞机改变了全世界的生活——但在每一个个例中，都是英语世界，特别是美国最快地感受到了新科技的全面影响。美国人轻快地跳跃以拥抱新的可能，美国的政治和金融体系有能力响应新科技和工业的需求，这意味着即使在美国人不发明新科技的时候，他们一般也比其他国家的发明者创造得更多。
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例如，美国人没有发明小汽车，但美国的制造业、市场、道路建设、金融体系使美国成为汽车业最发达的国家。1896年2月，美国售出第一台汽油驱动的小汽车；[45]当亨利·福特（Henry Ford）的T型车于1908年从汽车流水线下线时，美国有515家汽车公司。[46]到1910年时，美国汽车业的规模超过马车业，[47]美国是世界上拥有汽车最多的国家。[48]1927年，80%的汽车在美国注册，美国每5.3人就拥有一辆汽车。接下来三个拥有汽车比例最高的国家是新西兰、加拿大和澳大利亚。[49]1895年，德国和法国几乎生产了世界上所有的汽车；而到了1912年，美国的汽车产量已经与法国、英国、德国和意大利的产量的总和相当。[50]
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道路和高速公路建设的爆炸式发展在美国与汽车的问世相随。早在20世纪20年代，街道和高速公路建设就是国家第二大政府开支。[51]美国公路网络的扩展速度可与铁路网络媲美。
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卡车很快跟在小汽车之后上了路。卡车赋予点对点递送更大的可能性，并且与火车相比拥有更快的速度和更低的成本——尽管并不总是低于火车运费，对很多货主而言卡车是有吸引力的另一种选项。牲畜、蔬菜和水果尤其受益于这一更为快捷灵活的运输方式，例如1931年，几乎1/3的牲畜由卡车运送。[52]
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1909年，卡车第一次成为富有操作意义的替代工具，此后其数量迅速增长，从1915年的15.8万辆增至1930年的350万辆。[53]1925年，300多家公司进入卡车制造业，然而，正如在迅速发展的行业中通常发生的那样，只有少部分公司获得了长期的成功。[54]
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对很多美国人而言，拥有卡车是进入商业领域的途径。独立的卡车司机是早期卡车业的支柱：20世纪20年代末，美国道路上300万辆卡车中的2/3的业务由它们的主人经营。[55]正如更早时代的情况一样，金融体系令这一局面成为可能，它的独特性适应了小额贷款者和储蓄者的需要。一个普通的工作者，无须特别资格，只要有体面的借贷史和驾驶执照，就可以通过卡车衍生的收入偿还分期贷款。
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美国对航空旅游业有着类似的领导地位。即使在今天，全世界1.5万个营运中的飞机场有1/3位于美国。[56]面对各式飞机，就像面对蒸汽船、铁路、汽车和卡车，美国很早就热切地将其投入使用。1932年是大萧条时期光景最差的一年，美国航空公司的报告显示，共有9500万英里付费乘客旅程；1935年达到2.7亿英里，1939年达到6.77亿英里。[57]到1977年时，有超过63%的美国人乘坐飞机；1979年航空管制撤销，致使低成本的小运营商进入这一行业的竞争，导致有些相对成熟的公司破产。尽管撤销航空管制的众多后果仍存在争议（特别是在航空公司的雇员中，他们发现他们的工资、工作安全和养老金都有所下滑），但到2000年时，欧洲和亚洲的政府得出结论，更廉价、更灵活的航空交通体系对经济贡献显著，超过了相应的成本。瑞安航空这类低成本的运营商将新的航空运输体系引入欧盟；价格迅速下降，旅行增多，与美国类似的变化在二十年后发生了。
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资讯
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17世纪的咖啡馆在创造现代世界时还有另一个作用。在政治和经济发生巨变的时代，即时资讯的价值不断增长。商人需要知道从马里兰来的烟草船是否躲过了法国海盗的劫掠而安全抵港的最新消息。最近抵达港口的东印度商船的茶叶开价几何？英格兰银行今天的股价如何？在艾迪生眼中，政府信用提心吊胆地坐在宝座上，紧攥着写有全世界资讯的报纸和信件。伦敦和商人、投资者分享着她的困扰。咖啡馆是他们很多人跟踪信息的地方。
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1664年，从面包街开始。一个咖啡馆经营者与一个下议院职员达成了获取议会新闻的协议；他的顾客来分摊共享新闻的费用。[58]这一现象蔓延开来，两年内查理二世国王就和他的政府一起讨论扼制所有咖啡馆的可能性：那里传播的信息实在太多了，还有太多宽泛松散的谈话。但这没有形成适当的回应，尽管1689年下议院拒绝让印刷商记录和分发其投票，以求让这些新闻远离咖啡馆贤人和智者。查理二世曾抱怨，所有这些宽泛的资讯和轻率的谈话导致了“对政府最污秽的非难”。[59]各地的政客仍然对此表示赞同，但在1688～1689年革命之后，政府极不情愿地放弃了扼制。新闻时代即将到来。
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这一时代开始得足够平淡。1605年，第一份新闻出版物出现，但直到英国内战，星室法庭仍紧紧束缚着出版商。每周一次的新闻版面内容局限于外国新闻、国王宣言和公告、自然灾害和犯罪事件。1641年，星室法庭被废除，局面有所松动，内战双方都发现出版适合的、准备好的政治宣传和新闻很方便。
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随着查理二世1660年的卷土重来和充满生气的咖啡馆文化的兴起，事情开始发生变化。王室官方出版物《伦敦公报》于1665年末问世。议会在1679～1685年未能更新《授权法》（Licensing Act），政府审查瓦解了，然后到1695年则是彻底地永久失效。早在1720年就有12份新闻报纸在伦敦出版，国内其他地方有24份。[60]威尔弗里德·普雷斯特告诉我们，1760年，伦敦有4份日报，同时还有6份报纸一周出版数次；1783年，伦敦有9份日报，10份报纸一周出版2～3次，4份周报。[61]印花销售为发行量提供了一些概念，理论上每张报纸都要贴一张印花以显明适当的税已付讫。印花销售从1760年的950万张增长到1775年的1260万张。[62]其中，英国历史上最知名的两份报纸是伦敦的《泰晤士报》（于1785年首发）和1821年问世的《曼彻斯特卫报》。[63]
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正如面包街咖啡馆允许顾客查阅议会新闻，咖啡馆发现报纸对他们的顾客而言很实用，咖啡馆也开始吸引关注特定类型的新闻和活动的客户群。到1729年时，伦敦共有551家各种类型的咖啡馆，包括辉格咖啡馆、托利咖啡馆、文学咖啡馆、时尚咖啡馆、金融咖啡馆（像劳埃德）、商业咖啡馆。[64]
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咖啡馆和报纸也风行于美国。美国第一家咖啡馆于波士顿开业，比巴黎可以吹嘘这一便利设施的时间早一年。美国革命爆发之前，只要有足够的业务可以支撑那个时代笨重昂贵的印刷机的地方，就会有报纸。1840年，据美国统计局统计，共有1400份报纸和期刊发行，《纽约太阳报》日发行量为4万份。[65]“在日本，报纸一个月只出版1～2次，但在西方，报纸每天都印刷出版。”1860年日本首个赴美使团的一位成员对此感到诧异。[66]1849年访问美国的瑞典小说家弗雷德里克·布雷默（Fredrika Bremer）指出，期刊和大众文学的全国市场已经存在：“报纸在国内传播广泛，赢得大众喜爱的小说和宗教读物印刷成数百万小册子，涌向全国，这本质上都应归功于富有生命力的发行传播。”[67]
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布雷默指出了便捷通信对于国家资讯市场的重要性，称赞“北美不可胜数的通航河流支撑着自由的发行和通信，河流上成千上万的蒸汽船来来往往。在随后的岁月里，铁路和电信线路将会延展到美国所有地方”。[68]
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交通网络的加速发展与国内市场新媒体的兴起引发了另一重要后果：当全国性品牌推广和分销变得更为可行，广告和市场销售的作用就日益显著。美国的广告开支上涨了10倍，从1867年的5000万美元提高到1900年的5亿美元。1950年，这一总数达到55亿美元。广告投资以这一速度继续增长，甚至在未来会增长得更快，1972年达到224亿美元，2004年达到2637亿美元。[69]从内战后全国性杂志的兴盛，到20世纪广播、广播电视和有线电视的发展，再到21世纪的互联网，广告助长了新媒体和新科技的威力——即使在广告饱和的环境中，日益讲究的消费者还是从制造商那里要求更快的创新和更好的质量与价格。
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少有观察者能像多明戈·萨米恩托（Domingo Sarmiento）那样抓住广告对美国社会总体经济的效应和社会动力之间的关系，他在1847年时曾到美国旅游，最终当选为阿根廷总统。
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他们（美国人）性格最鲜明的地方在于，他们有能力对一切最先进的文明给予人类的所有实践、工具、方法和辅助手段进行总结、普及、保存和完善。在这方面，美国在地球上独一无二。对延宕几世纪的习惯也能克服，并显著改进，另外，美国人有去进行任何尝试的倾向。例如，一张报纸为一种新犁所做的广告，第二天便会出现在协会的每一种报纸里。在接下来的一天，每一个种植园的人们都会讨论这种犁，200个地方的铁匠和制造者会考虑推出新式样。很快新机器发售，一年后联邦里的所有地方都在使用。在西班牙或法国，或在我们（南）美洲，这一切发生要等上一百年。[70]
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