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同异常的自然现象，火灾、水灾等等引起的破坏相关连的保险，则和损耗的补偿以及维修劳动完全不同。保险必须由剩余价值补偿，是剩余价值的一种扣除。或者，从整个社会的观点来看，必须不断地有超额生产，也就是说，生产规模必须大于单纯补偿和再生产现有财富所必要的规模，——完全撇开人口的增长不说，——以便掌握一批生产资料，来弥补偶然事件和自然力所造成的异乎寻常的破坏。
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事实上，用于补偿的必要资本，只有极小部分是货币准备金。这个资本的最重要部分，是用于生产规模本身的扩大，这种扩大部分地是现实的扩大，部分地是属于生产固定资本的各生产部门的正常范围内的事情。例如，一个机器制造厂在作安排时要考虑到，主顾的工厂每年在扩大，而且总有一部分工厂需要全部或局部加以再生产。
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按照社会平均数来确定损耗和修理费用时，必然会产生很大的差距，甚至对于同一生产部门中数量相同、所处的其他条件也相同的投资来说，也是如此。在实践中，一个资本家的机器等等的使用超过平均寿命，另一个达不到平均寿命。一个资本家的修理费用高于平均数，另一个资本家的修理费用低于平均数，如此等等。但是，由损耗和修理费用决定的商品加价，却是一样的，都是由平均数决定的。因此，一个资本家由这种价格追加得到的，比他实际追加的要多，另一个资本家则要少。这种情况，和造成同一生产部门的不同资本家在劳动力剥削相等时获得不等利润的一切其他情况一样，使人们难于理解剩余价值的真正性质。
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真正的修理和补偿之间、维持费用和更新费用之间的界限，带有一定的伸缩性。因此，例如在铁路上，关于某些支出属于修理还是属于补偿，应当算在经常性支出内还是算在基本投资内，总是争论不休。把修理费用记入资本账户，不记入收入账户，是铁路公司管理层人为地提高股息的人所共知的手段。但在这方面，经验也已经提供出非常重要的依据。例如，在铁路建成初期追加的劳动“不算作修理，而必须看作是铁路建筑的重要组成部分，因而应该记入资本账户，因为这种追加劳动，不是由磨损或者运行的正常影响造成的，而是由铁路建筑原来存在的不可避免的缺点引起的”（拉德纳《铁路经济》第40页）。
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“相反，惟一正确的方法，是把那种为获得收入必然会产生的贬值记入每年的收入账户，而不管这个数额实际上是否支出。”（喀里多尼亚铁路调查委员菲兹莫里斯上校的论文，发表于1868年《货币市场评论》。）
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在农业上，至少在还没有采用蒸汽作业时，要区分固定资本的补偿和维持，实际上是不可能的，也是毫无意义的。
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“在现有器具〈各种必要的农具、其他工具和经营器具〉颇为完备但不是特别多的地方，人们常常根据所处情况的不同，按原始资本15—25%的比率，来大致平均地估算器具每年的磨损和维持。”（基尔霍夫《农业经营学手册》1852年德绍版第137页）
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拿铁路的车辆来说，修理和补偿是根本分不开的。
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“我们保持着车辆的总数。不管有多少台机车，我们都保持这个数目。如果有一台机车由于时间太久不能使用了，而新造一台比较有利，我们就动用收入来制造一台新的。旧机器剩下的材料的价值，我们当然记入收入账户……剩下的东西总是相当多的…… 车轮、车轴、锅炉等等，总之，旧机车留下许多东西。”（丹·古奇，大西铁路公司董事长，R.C.第17327、17329号）——“修理就是更新；对我来说，‘替换’这个名词是不存在的……一个铁路公司既然买进一节车厢或一台机车，就应当把它修理成永远可以使用的东西。”（第17784号）“机车的费用，我们按每英里便士计算。我们用这便士就永远维持住机车。我们补偿我们的机器。如果你们要购置一台新机器，那么，你们花费的钱就比必须花费的要多…… 在旧机器上总会有几个车轮，一个车轴，或别的可以利用的零件，使我们可以更便宜地制造出一台和全新机器一样好的机器。”（第17790号）“我现在每周生产一台新机车，就是说，和新机车一样好的机车，因为它的锅炉、汽缸和车身都是新的。”（阿奇博尔德·斯特罗克，大北铁路公司机务处主任，R.C.1867年第17823号）
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客车也是这样：
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“随着时间的推移，旧有的机车和车厢不断地更新；有时安装一个新轮，有时新添一个车身。承受运动的、因而磨损得最厉害的部分，会逐渐地更新；这样，机车和车厢可以进行一系列这样的修理，以致有些机车和车厢一点旧材料的痕迹也没有留下来…… 甚至在旧车厢或机车完全不能再修理的时候，也还有一些部分可以用在别的车厢或机车上，从来不会从铁路上完全消失。因此，活动的资本是处在不断的再生产中；在整条铁路重新铺设时，对路基来说必须在一定时间内一次完成的事情，对车辆来说，却是年复一年地逐渐完成的。车辆的存在是常年不断的，因为它处在不断的除旧布新之中。”（拉德纳《铁路经济》第115、116页）
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拉德纳在这里以铁路为例所说明的这个过程，对单个工厂说来是不适用的，但它可以形象地说明，在某一整个产业部门之内，或者，从社会规模来看，甚至在整个生产之内，固定资本的再生产，是怎样不断地、一部分一部分地、和修理互相交错地进行的。
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这里有一个证据，可以说明狡猾的经理们为了获得股息，可以在怎样广阔的界限之内玩弄修理和补偿这两个概念。按照以上引证的理·普·威廉斯的报告，英国各个铁路公司多年以来按平均计算，曾从收入账户扣除如下的金额，作为路基和建筑物的维修费用（按每年每英里铁路计算）：
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伦敦—西北线 ……………………370镑
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米德兰线 …………………………225镑
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伦敦—西南线 ……………………257镑
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大北线……………………………360镑
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兰开夏郡—约克郡线……………377镑
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东南线 ……………………………263镑
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布赖顿线 …………………………266镑
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曼彻斯特—设菲尔德线 …………200镑
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这些差额只有极小极小的部分产生于实际支出的差别；它们几乎完全是由计算方法的不同造成的，有的把各项支出记在资本账户，有的记在收入账户。威廉斯直截了当地指出：
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“之所以记入较小的支出数字，是因为只有这样才能得到高股息；之所以记入较大的支出数字，是因为已经有了较大的收入，能够负担这种开支。”
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在若干场合，损耗，从而它的补偿，实际上是一个小到近于零的量，所以，只有修理费用需要计算。下面引证的拉德纳关于铁路上的技术工程的一段话，一般也适用于运河、船坞、铁桥和石桥等一切这类坚固耐久的工程。——