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不过，直到这时，清政府上下对于借外债修筑铁路并没有达成共识。张之洞和盛宣怀等人希望借助外国资金和技术加快中国的铁路建设。但列强以攫取铁路利权为手段，使中国的国家利益受损。在许多官员持反对态度以及中国的民族主义开始兴起之时，全国范围内于是掀起了一场自办铁路运动。
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清政府在1903年成立商部后颁布的《铁路简明章程》中其实已经注重于中资的筹集，对外资则严格限制。这种筹资政策，也鼓励了自办铁路运动在全国范围内的兴起。从1904年开始，自筹资金建设铁路成为一股时代洪流。
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从1904年至1907年间，各省先后成立了18个铁路公司。各铁路公司——不论官办、官督商办还是商办，无一例外地提出“以自办为宗旨”。然而，几年下来，其效果却极其有限。究其原因，除了各省划疆而治、互不联合，办理不得其人、官绅把持，公司内部纠纷太多等因素外，最主要的原因还是资金不足。没有资金，再庞大的铁路建设计划也只能是一句空话。
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在各省掀起自办铁路高潮时，中央政府曾积极支持。但是到了1907年以后，中央的政策又开始改变，转而支持借债筑路主张。因为这时中国利用外资的内外环境已经比以前有所改善。列强在中国的竞争出现新局面，中国被瓜分的危险性相对减小。张之洞、袁世凯等人针对各省自办铁路的困难状况，提出了“造路不如赎路”。
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1907年，中英公司在这种有利形势下，得以与清政府签订借款合同，贷款给清政府150万英镑修筑九广铁路（九龙至广州）广东段。合同条款比沪宁铁路更为优惠，贷款债券按九五折扣而不是按九七折扣发售。汇丰作为这笔借款的代理人可获得2%的特别附加费，借款的还本付息均通过汇丰银行支付。
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其实，早在1898年，清政府已将九广铁路的修筑权授予中英公司。同年，中英两国签订《展拓香港界址专条》，香港政府管治区扩大到深圳河以南的整个新界地区。中英公司于是与清政府协议，以深圳河为界，各自修筑九广铁路的港、粤两段。后来，香港政府收回香港段铁路修筑权，筹资200万英镑自行修筑。1906年，从九龙尖沙咀到广东罗湖的香港段铁路破土动工，1910年10月建成通车。广东段铁路在获得中英公司贷款后也着手修建，于1911年10月建成通车。
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1908年，汇丰银行再为天津至浦口的津浦线集资500万英镑。这次，由汇丰银行单独参加，而不是以中英公司的名义参与。津浦线南部经过英国势力范围、北部的部分路段经过德国势力范围山东，德华银行也将参与其事，作为英国赤裸裸的争夺在华权益工具的中英公司被认为不宜介入。不过，中英公司也没有闲着，它取得了1908年慈禧太后驾崩前最后一条铁路的修筑权，即上海至宁波的苏杭甬铁路（本准备从苏州经杭州到宁波，后因沪宁铁路修筑在先，因而此路将起点改为上海），借款额为150万英镑。
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汇丰银行在中国的利益随着铁路的修筑更快捷、更深入地向四面八方延伸。汇丰大量参与中国铁路融资，不仅有获利丰厚的回报，更有长远的利益追求。铁路作为中外贸易发展的助推器，其发展符合以提供贸易融资及相关服务为业务主流的汇丰的利益。
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汇丰银行大量铁路贷款权的取得，与中英公司汇丰银行的首任代表、汇丰银行伦敦分行经理嘉谟伦，以及汇丰银行北京分行经理熙礼尔等人的努力和抱负分不开。1908年，嘉谟伦去世。接任的阿迪斯多年以后在一封写给汇丰银行总经理的信中回忆道：“他（嘉谟伦）对我说，他的一贯抱负就是想在对中国提供资金方面，要为汇丰银行在伦敦市场上取得像罗斯柴尔德银行在南美方面和巴林兄弟银行在对俄方面那样优越的地位。他把这一意愿作为临终遗言赠予我。”
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阿迪斯上任后与中国政府就铁路借款打交道时，正是以嘉谟伦的这一“抱负”指导自己工作的。具有4.5亿人潜在需求的中国，是留给英国资本进行投资的几乎唯一尚未开发的领域。维持列强在中国权益的相对均势、争夺因这一投资带来的好处，是嘉谟伦政策的主要目标，也是继任的阿迪斯的努力方向。
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汇丰帝国：全球顶级金融机构的百年传奇 2 国际银行团铁路贷款：清朝覆亡的导火索
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铁路发展的艰难与曲折，是中国现代化进程的一个缩影。先是能不能在中华大地上修铁路争论了二十多年，等到“能不能修”的问题解决后，能不能利用外资和如何利用外资筑路等“怎么修”的问题，又一直困扰着晚清帝国的执政者们。尤其是在列强掀起瓜分中国的狂潮后，利用外资修筑铁路变得更加复杂。
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筑路资金缺口的填补，是大量利用外资还是主要依靠中资？清政府的铁路融资政策，在财政窘困和朝野纷争中不停地摇摆前行。然而，这种变化也为清政府自己的覆亡埋下了导火索。
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1911年，清政府再次改革自1903年以来实行的开放的筑路政策。5月9日，它电告全国：“干路均归国有，定为政策。命将以前各省公司集股商办的铁路干线，从此由国家收回；批准兴办的铁路干线各案，从此一律取消。”并声称：“如有不顾大局，故意扰乱路政，煽惑抵抗者，即照违制论！”
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铁路国有政策的颁布，表明清政府筹资政策的转变。这项政策的实施，与清政府向英、德、法、美四国银行团借款修筑粤汉铁路（广州至武汉）和川汉铁路（成都至武汉）关系密切。而四国银行团的诞生，正是列强争夺中国铁路权益达到高潮的产物。
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1896年，张之洞、盛宣怀等提出修筑粤汉铁路，鉴于耗资巨大，清廷谕令“借款筑路”。在权衡利弊后，清政府最后选中了向在中国既无势力范围、又无铁路权益，同时声称保全中国的美国贷款。1898年4月，清政府与由美国铁路、轮船和银行方面几家大公司组成的华美合兴公司签订《粤汉铁路借款》草合同。两年后，双方签订《粤汉铁路借款续约》。然而，合同签订后，工程进展极其缓慢，同时华美合兴公司违反合同私自将相当一部分铁路股票外售，致使民情激愤、清政府震惊。1905年秋，清政府向英国借款，以675万美元的高价赎回路权，交湖北、广东和湖南三省官绅合办。
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粤汉铁路赎回路权自办后，修筑进展依旧缓慢，主要原因即资金短缺。于是，清政府重新筹划粤汉铁路的新借款，并将粤汉与川汉铁路放在一起考虑。当年张之洞从美国人手上赎回粤汉路权时，是向英国人借的款，因此英国债主被优先考虑。1908年年底，粤汉、川汉铁路督办大臣张之洞与英国方面派出的中英公司的代表濮兰德展开谈判。濮兰德狮子大开口，不仅要求粤汉、川汉铁路的筑路权，而且要求中英公司管理聘用人员和购料用款的决定权，致使双方谈判破裂。
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继而，谈判在张之洞与德华银行之间展开，德华银行表示愿以“宽优”条件提供借款。1909年春，双方签订草约。
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英国方面见状，连忙改派汇丰银行北京分行经理熙礼尔出面重开谈判。汇丰表示，愿与法国汇理银行合作借款。这样，清政府与汇丰银行、法国汇理银行和德华银行继续谈判借款事宜。
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英、法、德三国在对华提供贷款方面逐渐取得一致。1909年6月，英、法、德达成妥协，决定组成一个三国银行团共同对粤汉、川汉铁路放款，并统揽日后对华借款。
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对此，被排除在外的美国既不甘心，也不答应。美国方面建议组成一个新的更强有力的美、英、法、德四国银行团，对粤汉、川汉铁路提供借款。美国总统塔夫托（W.H.Taft）甚至亲自致电清朝摄政王载沣，对美资在铁路借款中被排除在外表示不安。最后，美、英、法、德银行团讨价还价，于1910年11月签署协定。
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清政府自1911年5月9日宣布铁路国有政策之后，18日任命两江总督端方为督办粤汉、川汉铁路大臣。20日，由邮传部尚书盛宣怀与四国银行团签订《湖广铁路借款合同》，借款600万英镑，由四国均分承办，年息五厘，40年内还清，以营业收入及湖广（湖南与湖北）两省内多种盐税和厘金作抵押，并由中央政府担保。
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6月13日，四国银行团借款合同寄到成都，合同内容被全部公开。铁路国有政策本已使民情汹汹，而今清廷借款筑路又真相大白，四川“各股东函电交驰，情形异常激愤”。6月17日，川省咨议局和川汉铁路负责人出面组织“四川保路同志会”，明确提出“破约保路”；立宪派也发起组织川路特别股东会，以推进保路运动。
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