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2009年，美国汽车贷款证券化市场强力反弹，年发行量回到了600亿美元以上；随着投资者的回归，汽车贷款证券化市场继续回升，2012年和2013年的发行量都超过了800亿美元。在主要的几个资产支持证券化产品中，汽车贷款证券化是受金融危机影响最小，复苏最稳健的一个。
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二、汽车贷款证券化的分类
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汽车贷款证券化产品可以按照基础资产的借款人类型、汽车类型、贷款类型等相结合来分类。和汽车相关的贷款一般可以分为普通汽车贷款、摩托车贷款、娱乐车贷款、公司用车贷款、汽车出租贷款、汽车分销商贷款和汽车租赁应收款等。相应地，针对以上各类贷款的汽车贷款证券化也应运而生。在这些不同的汽车贷款证券化，普通汽车贷款证券化（Auto Loan）、汽车分销商贷款证券化（Dealer Floor Plan）和汽车租赁证券化（Auto Lease）三类占比近90%，其中普通汽车贷款证券化还可以按照贷款的质量分为优质（Prime）和次级（Subprime）两大类。
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2013年年底，美国汽车贷款证券化产品的余额为1615亿美元，其中各类产品的比例如图4.2所示。
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图4.2 美国汽车贷款ABS比例（总额1615亿美元）
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资料来源：美国证券业与金融市场协会
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汽车贷款证券化产品的质量一直很稳定。以2013年年底的这1615亿美元汽车贷款证券化产品为例，目前有信用评级的证券中投资级证券（BBB或以上）占99.1%，其中AAA级占80.7%。
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不同类型的汽车贷款证券化在基础资产和交易设计上会有所不同，如非特别指出，本章所讨论的汽车贷款证券化主要针对的是普通汽车贷款证券化。
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三、优质和次级汽车贷款证券化
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如前所述，普通汽车贷款证券化可以按借款人的信用质量划分为优质发行（Prime Issuance）与次级发行（Subprime Issuance）。其实细分的话，市场上还有一些次优级（Near Prime）产品，我们在这里不做区别，把它归为次级产品系列里。需要特别指出的是，此处的优质和次级主要指的是资产池中借款人的信用优劣，和证券交易结构中的证券级别和现金流分配优先级不同。
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20世纪90年代前，汽车贷款证券化交易都是优质发行交易。从90年代中期开始，次级汽车贷款的证券化也逐渐流行起来，发行量稳步上升。到2007年金融危机之前，优质汽车贷款支持证券的发行数量与次级发行量的市场份额为68%∶32%。在金融危机中，汽车贷款证券化的次级发行也被市场视为“次贷”产品，发行十分困难，发行量快速萎缩，使得优质发行证券的发行量升至93%（见图4.3）。2011年之后，随着市场对次级汽车贷款支持证券的逐渐接受，次级发行量也开始恢复。截至2013年年底，美国（普通）汽车贷款证券化产品余额约为912亿美元，优质和次级分别占616亿和296亿美元。
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图4.3 美国优质和次级汽车贷款证券化发行规模
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资料来源：《资产支持简报》ABS数据库
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图4.4 2008年美国优质汽车贷款ABS发起人比例
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资料来源：《资产支持简报》ABS数据库
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（一）优质汽车贷款ABS市场
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图4.4描述了2008年优质汽车贷款ABS发起人的分布，其中汽车制造商旗下的金融公司占据了发行的主导地位，主要发起人包括“底特律三巨头”（通用、福特和克莱斯勒）和日本的本田及尼桑。前10名的发行人中只有少数独立的发行人，如美国汽车协会（USAA）、卡迈斯（CarMax）和世界奥穆尼（World Omni）。日本的丰田汽车公司虽然汽车销量一直名列前茅，但是由于其本身拥有良好的信用（1985年到经济危机前一直保持AAA的信用评级），融资成本很低，所以没有积极参与汽车贷款的证券化。经济危机爆发之后，丰田汽车也于2009年被夺去AAA的信用评级，该公司的评级在2011年被进一步降级为AA-。信用影响融资，这也是丰田汽车近几年来开始参与到汽车贷款证券化中来的重要原因。
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一般而言，汽车制造商旗下的金融公司是制造商用来促进销售的工具，给符合条件的客户提供优惠的融资。所以，拥有优良信用的消费者一般会选择制造商旗下的金融公司，因为他们可以获得更为优惠的利率。
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优质汽车贷款ABS的信用质量一直很稳定，这是与其优质的基础资产分不开的。图4.5是根据资产证券化网站的数据统计的自2000年以来优质发行人资产池的累计净损失。该图反映了优质发行人的基础资产表现比较稳定，累计净损失率保持在3%以下。受到经济危机的影响，2007年和2008年发行的资产池的损失有所增加，即便如此，与其他资产类别的证券化交易相比，汽车贷款证券化的累计损失率仍处在一个较低的水平。
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