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鸦片战争之后，从1845年至19世纪60年代，进入中国的外国银行的资本规模、管理方式和风险控制能力伴随产业资本向中国延伸而不断强大，将中国本土票号和钱庄挤压到边缘城镇和落后产业，苟延残喘。
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针对金融市场的空间，担任过洋行买办的商人唐廷枢在1876年曾倡议在广州建立股份制的新式银行，李鸿章在1887年也批准了与美国人合办华美银行，但遭到朝廷禁止。直到10年后的1897年，在官商盛宣怀手上终于办成了第一家中国的股份制银行，即中国通商银行。相对于当时风起云涌的开矿、修路、造船、建水电等实业浪潮，一个银行的动议走了20年才修成正果，真是令人叹息。
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中国洋务运动的同期，日本正在进行“明治维新”（1868—1889）。从倒幕战争到奉还大政于天皇，从迁都东京到建立内阁，全面引进西方近代工业技术和经济制度；统一货币，并于1882年设立日本银行；撤销工商业界的行会制度和垄断组织，推动工商业的发展（殖产兴业）；同时进行政治改革，制定宪法。日本的军国主义导向推动了军事能力的极大提升。成王败寇，甲午海战使得日本明治维新的成功从根本上抹杀了中国洋务运动的成就。
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洋务运动以军工、矿山、铁路等实业投资为基础，对于汇兑、结算、信贷为业务形态的金融机构不以为意，依然依赖政府的强制拨付制度和民间的个人信用来承载近代的工业建设和产业布局。在政府财政濒临破产和民间钱庄、票号趋于崩溃的背景下，外资银行体系和买办制度就成为中国金融体系的中坚力量。中国的矿山、铁路、工厂、邮电、水厂等建设多是依靠外资银行提供的流动资金或发行的债券进行投资，甚至政府预算也要依靠发行外债来寅吃卯粮。如笔者另文所述，1911年盛宣怀主导的四国大借款直接导致了清政府的收路政策，也因此成为了辛亥革命的导火索。
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金融可以颠覆历史：挑战世界观的金融故事
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中国通商银行旧址 创办于1897年的中国通商银行，是中国人自办的第一家商业银行。
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金融可以颠覆历史：挑战世界观的金融故事 洋务运动未能启动近代金融制度的一个重要因素是法律的障碍。欧洲早在17世纪就有了有限责任公司的商业惯例，英国在1856年颁布了公司法律，明确了有限责任的法律地位，这是现代公司进化的最为重要的基石。投资人的风险严格限制在出资额上，根本性地推动了现代资本的大规模积聚过程。在1904年清政府颁布《公司律》前，中国的金融机构如票号、钱庄等都以股东全部资产承担经营的无限责任。这就迫使金融机构尽可能股东分散化经营，将资本和经营范围严格控制在有限范围内。
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有意思的是，洋务运动中形成的许多实业公司则是参考了洋行的股东结构，多采取股份公司的方式建立。李鸿章、张之洞、盛宣怀等建立的公司多是股份制，而且官股私享，经营者获得多重利益。不仅有股权分红，而且有商权分利，还有准入权、孝敬金等费用。这种利益独享、风险规避的特殊公司体系正是盛宣怀等官商得以大行其道甚至逼走洋人同行的不二法门。因此，以为洋务运动操刀者不懂金融实在是大谬，他们只是以手段获鸡鸣狗盗之利，拒制度求盘根错节之益。
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洋务运动始于清朝崩溃之际，外敌于前，欺辱于心，一时激起志士仁人的奋起，也鼓励能臣强将的搏击。各国列强之间的博弈，全球近代产业体系和市场的需求等给予了中国和日本一个宝贵的时段去变革。洋务运动和明治维新齐头并进，引进近代工业技术和设备，更新教育体系和官吏机构，导致了亚洲经济在全球市场的首次崛起。政治制度和文明观念领域的进退取舍，造成了中国、日本发展路径的差异，而金融观念、手段和机构发轫与否及其演化路径进一步加大了这个差距。
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近代工业体系的一个重要推动力便是金融、观念、手段和机构。这是工业体系的内生因素。洋务运动搬来了可见的机器和技术，却没有学习金融观念和建立相应的制度，这是一种瘸腿的工业化。我们后人更多提及的是政治制度和文化观念的失败，这种评价有可能妨碍我们理解洋务运动的得失，更重要的是，使我们很难真正理解金融制度与产业、社会、政治等因素之间的内生关系。
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金融可以颠覆历史：挑战世界观的金融故事 第十八章 铁路与金融启动现代中国的产业革命
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内忧外患，政局动荡，贷款合同无法履约，政府信用几乎破产，铁路融资不得不中断，产业革命之梦随之搁浅。如今，中国铁路建设、市场融资能力依然欠缺，发人深思。
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金融可以颠覆历史：挑战世界观的金融故事 1976年，一本关于中国债券的书在西方掀起了一轮中国债券热。由于中国债券的品种稀少，伦敦交易所不时还挂牌标价，给收藏者以希望。1979年，一张1898年由德国银行发行的面值为500英镑的中国铁路债券竟然拍出了14000英镑的价格。当然，由于湖广铁路债券案的结束，这些海外债券不能交易也无法清偿，就变成了收藏品，供专家鉴赏。不过，我们可以从这些债券揭开中国产业革命融资历史的一角，尽管这次产业革命由于战乱和政府交替半途而废。
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西方的工业革命始于英国的纺织业，但其完成则以铁路业的成熟为标志。世界上第一条铁路是1825年在英国的斯托克敦和达灵顿之间建成并运行的。英国和美国都相继在19世纪中期和20世纪初期完成了这样一个产业周期。对于地大物博的美国而言，铁路产业是工业革命的核心标志。由于铁路业是资本密集型，铁路业高潮之时，也是资本市场高潮之时。20世纪初，纽约股票交易所中上市的公司大约有60％是与铁路相关的公司。
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通过一连串学者研究出的数据我们不难发现，铁路在工业革命中具有重要意义。几乎所有主要欧洲国家，都是通过铁路来推动工业革命进程的。德国开始工业革命相对较晚，但在十九世纪五六十年代，其工业发展速度超过了英、法，1850—1869年，年增长率达到10.2％，同时期法国为6.7％，而英国在1849—1870年间仅为5.2％。铁路在德国的崛起中处于重要地位。德国的第一条铁路是1835年修建的，由纽伦堡至富尔特，长度仅为6千米。1839年，莱比锡至德累斯顿的铁路建成。1869年，德国铁路共有17700千米，其中普鲁士占10000千米，德国的工业发展速度与其铁路发展速度成正比。俄国工业革命中，铁路在各个阶段也都起到带动作用。1851年连接圣彼得堡和莫斯科的铁路通车，到1861年有铁路2388千米。19世纪60年代，铁路从莫斯科辐射出去，连接中部9省主要城市，还有铁路连接乌拉尔和乌克兰，后者变成新的工业中心。他们将英、法资本投资于采煤业、冶铁业，生产供全国使用的铁轨，南边则发展巴库石油中心。1887年，俄国拥有铁路30132千米，全国1.13亿人中有132万工人。1887年以后，俄国工业发展速度加快，农村在19世纪90年代已成为工业品稳定的销售市场。这时修建的西伯利亚大铁路不仅增加对煤铁的需求，还把工业引向东方。到1900年，俄国已经有铁路53350千米，而此时，工业革命恰好完成。
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我们再回到中国。在明清自给自足的经济环境下，中国的农耕社会并没有全国性市场，运输多以水路和马车为主导，交通未能形成独立的市场需求。鸦片战争之后，中国进入五口通商的开放时代，西方列强纷纷进入中国内地试图建立战略要津，自然要利用正在成熟的铁路技术。修建铁路成为当时主要的商务和政治诉求。
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另一方面，中国的洋务派领袖也从西方考察的经历中了解到铁路和矿山对于现代化的重要意义，同样提出了从铁路入手启动中国现代化的思想。革命领袖孙中山在1894年给李鸿章的上书中提出“地球各邦今视铁路为命脉矣”，呼吁修建铁路。孙中山在下野后受临时政府委托担任全国铁路督办，组建中国铁路总公司，四处奔波，筹建铁路。
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1876年，英商怡和洋行在上海修建了淞沪铁路（从吴淞到上海），全长15千米，这是中国办理客货运输业务的第一条铁路。不过，这条铁路仅仅运营了一年多时间就被清政府用28万两白银赎回拆除了。1881年开通的唐山至胥各庄铁路和第一台“龙号”蒸汽机车的建成揭开了中国自主修建铁路的序幕。