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第三，经销商体系的库存水平。观察竞争强度在销售端有一个明显的指标，即渠道的库存。如果库存高了，资金压力的存在，一定会导致4S店削价，即使整车厂有约束，也无法抵挡4S店主动的价格竞争。我们经常观察4S店的库存水平，如果库存偏低或在正常水平，4S店压力不大的时候，整车行业的利润往往处于一个好的阶段。如果4S店的库存系数长期处于比较高的水平，比如超过2（库存相当于过去2个月的销量），终端往往会主动加大折扣卖车。零售渠道利益受损，为了让销售系统可持续，整车厂一般会通过种种方式扶持4S店，牺牲厂家利润帮助渠道生存。零售的库存是整个行业利润的先导指标。
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第四，终端价格的折扣。终端价格折扣是最直接的观察指标。通过上述几个方面基本上可以把握行业的冷暖，不需要通过内幕消息即可把握行业的情况。从这个角度看，我个人觉得汽车行业还是一个比较好观察的行业。
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最近几年，卖方的汽车行业研究水平提升得很快。要从研究员上获得超额收益，赚阿尔法已经比较难。但是，专业机构对这个行业的偏见或者说误区一直存在，从我们的交易对手层面来看，获取阿尔法收益的机会依然显著。这是我对这个行业的生态体系观察之后的体会。
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很多研究员本身的素质非常高，但是有没有达到一种极端状态？我希望大家以后能达到这样一种状态，把一个行业的指标提炼出来，抽象成一个简化模型。如果能够把行业浓缩到简化模型的阶段，研究效率会提高很多，效果也会好很多。在研究过程中，有问题、有争议最好，因为所有的问题和争议都是研究的方向。当把争议一步一步抽丝剥茧，你会对行业和公司的认识又更进一步。所以，大家平时争论越激烈越好，观点越“极端”越好。当然，这种争论并不意味着我是对的别人错了，我胜利了别人输了。最好你能够失败，因为在这个过程中，其他人的质疑能够帮助你把问题研究得更清楚。尤其是我们选定的目标是一个很大的战场，是一个有很大空间的行业或者机会，你把问题想清楚，以后就能更好地把握投资机会。内部之间可以更坦诚、更激烈一点，讨论时不要彼此照顾面子，相互之间都可以质疑，质疑是为了把问题研究得更清楚。所有争论的过程都是相互学习的过程，大家都各有所长，争论多了，大家才能成长得更快。
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投资问答
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王世宏：4S店的零售库存、行业产能数据如何监控？
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邓晓峰：汽车零售库存系数由行业协会每个月发布，一般是除以过去一个月的销量。一般来说，数据显示中国的零售体系效率很高，欧美发达国家库存系数一般都是在2以上或者更高，中国的库存系数一般来说在比较低的水平，1.5以下一定是健康指标，2～2.5是比较麻烦的时候，2.5以上压力巨大。淡旺季要分开看，淡季，也就是每年6月、7月、8月，是库存系数高的时候，旺季库存系数最低。中国一般年底发奖金，汽车是耐用消费品支出，居民通常年底买车，这是消费的自然季节性。尤其越是低端的车型，淡旺季波动越明显。如果目标是三四线城市偏低端的车型，波动会更明显，而高端车型的全年销量总体而言波动不大，尤其是售价20万元以上的车，波动稍小。
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产能数据更好统计，每家公司的工厂产能、产量都是公开的，任何研究员都能提供。乘用车肯定是走到中后期，新车销量的增长估计还有五六年，之后将彻底变成周期性行业。但是新能源确实刚刚开始。从这个角度看，2017年一定要把零部件全部过一遍，看看哪些是新能源汽车零部件。中国很多零部件供应商过去在全球供应链体系中的占比很低，他们在中国本土的供应链做好之后，未来在电动化的过程中还有机会进入全球供应链，这里面机会是很大的。
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王世宏：每年的优秀汽车厂都不太一样，除了实时跟踪产销量外，是否有方法进行提前预判？
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邓晓峰：提前预判很难，这个行业确实需要采用跟踪做法。有几个转折点需要多注意一下，每年二三月份开始，前一年的旺季过后到第二年开始，如果此时库存系数比较高，之后行业压力就大了，因为接下来到年中的时候是淡季，这种时候就比较麻烦。如果淡季库存系数比较低，之后就不用担心，后面半年到全年整体的需求都会比较好。
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王世宏：各个车厂的新车型和一些原有的车型，哪个会卖得好，如何进行判断？
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邓晓峰：一般要月销1万辆以上，才能达到盈亏平衡。爆款车其实是比较容易找出来的，这个行业做得好一定要出爆款车，平庸的产品赚不了钱。爆款车往往都有特色，有很多在当时的环境中很突出的指标，基本上一眼就能看出来。我们来回顾一下中国国产SUV发展的过程。
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◎ 第一，哈弗H6，10万元左右的SUV，无与伦比的一款产品，性能很均衡，品质稳定，毛病少。当时其他的合资竞品都在15万元以上，价差很大。5年生命周期下来到现在，能有这么大的销量。当时所有的自主品牌与长城相比都有质量和稳定性上的差距，它基本上是一枝独秀。 ◎ 第二，CS75，是当时第二个出来合适的车，外形很像路虎，我觉得它的特点就是特别像路虎，很多人都被这个特点吸引，当然也正因为这个特点，它不能成为真正的爆款，没有到达三四万这样很惊人的月销量。 ◎ 第三，传祺GS4，一看就不像是自主品牌车，用料和零部件都是合资车的水平，价格低，性能还很好，没见到这台车之前，我们确实不知道它会成功，但是当你看到它，你就会觉得它确实挺吸引人。 研究员：后面几款车相对来说容易判断，可能最难的是国产车哈弗H6，人们可能觉得中国人做不好。如果我们往后退几年，在哈弗H6刚出来时去判断更难，这两年可能会容易些。
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邓晓峰：当时判断其实是很容易的。哈弗H6的战略很清晰，采用田忌赛马式的战略，用SUV去打合资轿车，适应消费升级的过程，而且当时环境下没有替代品。轿车向SUV升级大潮，只有它最早、最坚定地把握，其他企业都在观望，这是它很幸运也一直很坚持的地方。大势如此，它抓住了风口。当时其他所有国产SUV都做不到毛病这么少，性能这么稳定，竞品S6与哈弗H6是同时出来的，刚开始三个月销量就达到8 000辆，接着到10 000辆，销售爬坡比长城还快，但是一年之后差别就出来了。
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王世宏：听起来就一句话，性价比高。车的质量好，价格还低，为什么非得做出来、看到了、用上了才能感受到？生产的过程中如果预先得知产品好，成本不高，还有利润，为什么车厂不能预先判断？
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邓晓峰：从两个角度看。这个市场里真正有两个参与者，合资厂和自主品牌厂。合资厂没有做出来主要是因为不想“自相残杀”，它所有的动作都是在打破自己原有的产品体系，所以它们一直不愿意这样做，原来有中级车、轿车这些体系，就不愿意把已有的基石挖掉。自主品牌面临的是能力问题，之前没有能力做到，但是随着时间的推移，自主品牌的能力越来越强。
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