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“查日本地狭民贫，而上年国入增至六万一千万金元之巨，海陆军得以毕举，其收效之处，全在理财得其要领。我中国地大物博，而岁入不过一万万，民犹以为困。倘能参酌其理财之法，尽力于农矿工商，不必过于苛刻，富强可立而待。此其千端万绪，非一朝夕所能尽言也。
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“夫齐其末必须揣其本，中央银行实发行国币根本之地也。不有中央银行，何以备悉商情，操纵国币。从前我国所造龙元，未足抵制墨银，继造铜元，转以加增民困，皆官自为之，与商民隔膜，则不归银行管理之病也。日本初改币制亦多掣肘，及松方正义，采取德比二国良法，创立日本银行，又复讨求本国利弊，每颁一制，必先调查，各抒所见，择要而行，故能毫无扞格。盖欲使全国通行，永远不改，亦非数行诏令所能强政也。
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“臣东游为时甚暂，然于银行币制两端颇为加意，并携回书籍，研究数月，撮其大要，益觉使民信用，必当有中央操纵之权，方能收四海翕从之效。不揣冒昧，谨以币制各种办法成式及划一币制统归银行办理条议清单二件，又各督抚臣币制奏议摘要汇录清单一件，恭呈御览。可否仰祈饬下度支部会同政务处、资政院再行筹议，如蒙俯采刍荛，议有端绪，即由度支部暂设调查局知会各衙门、各学会，分递意见书，一面电知督抚，派令各该处商会，公举熟悉商情员董，克期赴局集议，不厌求详，若再延聘东西洋有阅历之财政员各一员，以备顾问，更有实在考证。总期兴利除弊，一定不移，诏令所颁，永无反汗，夫而后币制克日定西新，财政次第推行，非特于立宪大有裨助，即海陆军亦不难筹款举办矣。
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“再，厘财政，固须集诸国所长，尤宜以一国为模范，除此次觅得明治财政全史，在沪设局赶紧翻译，一俟成书，另行进呈外，所有日本币制改革始末概要，日本银行条例定款，造币局规则，以及各国现行金银铜币式样，敬谨装成一匣，先行咨送度支部藉备查考。臣为整齐币制与推广银行，必须互相为用起见。是否有当，理合具折详陈，伏乞皇上圣鉴训示。谨奏。”
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1909年（宣统元年），大清银行鉴于宋、元、明各朝纸币泛滥，致失信用的历史教训，重视充实发行准备的基础工作，规定以九成现银为纸币发行准备。翌年，度支部又规定“大清银行应照发行纸币数目，常时存储五成现银以备兑换，其余亦须有确实之有价证券为准备”。
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这时中国金融业经历从无到有、从混沌走向有序的过程。而金融的力量，也逐渐成为左右国家走向的重要因素。
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与民争利，金融成帝国倾塌的导火索
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清政府在声势浩大的立宪运动请愿压力下，1910年11月14日宣布缩短预备立宪期限为5年。1911年5月8日（宣统三年四月十日），新内阁成立，共13名阁员，满族占9席，其中7名为皇族，汉族阁员有徐世昌、盛宣怀、梁敦彦和唐景崇四人。立时舆论哗然，讥责为“皇族内阁”。
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当时大清帝国国势日蹙，疆土已为列强割据势力范围，垄断政治权力的特权统治阶层，却日益贪渎腐败。社会不公，民生凋敝、贫富差别愈演愈烈，革命力量风起云涌，帮会势力四处伸展，整个国家已成为危险的火药桶。
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筹建“皇族内阁”可说是皇族自我孤立，自绝于人民的愚蠢举动。腐朽无能的满洲皇族，想借立宪之名把大权重新集中到手中去，不仅立宪派中不少人深感失望，皇族与官僚阶层的矛盾也扩大了，致反清情绪全面升温。
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1911年5月9日，“皇族内阁”宣布第一项新政是“铁路国有”政策，恰似自我点燃了导火线。
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1911年1月，盛宣怀就任邮传部尚书，5月份成为内阁阁员，达到了政治生涯的新高峰。盛宣怀不会想到，他会成为推翻清政府的第一罪人，而且还是栽在了金融上面。
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19世纪中叶以来，世界各国掀起修筑铁路的热潮。为了发展中国铁路，1896年9月成立铁路总公司，盛宣怀出任督办。上任后第一份奏章就是请求把“轨由厂出”定为国家政策，而且主张商办铁路。但修筑铁路需要大量资金，当时还是决定向外商借款，条件虽然苛刻，但比入股导致主权外落要强。1896-1906年，盛氏作为铁路督办大臣经营9年，先后引进外资1.8亿余两。建成铁路2100多公里，可称高效快捷，是此前30余年的6倍，甚至超过民国前20年（1911-1931年）所修铁路的总数。
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世纪之交，中国民族主义气氛高涨，“铁路至大，路权为尊，国之重柄，不轻与人”。渐成官民共识。1903年12月，清廷颁布《铁路简明章程》，规定各省官商只要获得批准，便可修筑经营铁路，捐资50万两以上，还可以获得官衔，各地官绅商办铁路的积极性大增。次年1月，清廷批准川汉铁路公司在成都岳府街成立，明文规定排斥外资，资金来源可从“田亩加赋”取得，即在田租基础上将铁路建设费用作为附加税，摊派到每一亩田地，税率为3%。四川是个农业省份，这种做法几乎让四川全民都参与了铁路投资。
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“中国处于长期与外世隔绝、缺乏资金、技术、管理经验的情况下，要通过商办方式独立建造遍及全国各地的数以万里计的铁路绝非易事。”（肖功秦《重新认识保路运动》）商办路政实际情况一团混乱，铁路公司形同衙门，冗员充斥，办事效率低下；各级主管贪腐成风，不仅脱离了官方的监控，而且脱离了股东会的监控，将经费当作“小金库”任意挪用。商股被贪墨一尽，致使旧股不能还，新股不能招。各省铁路老板成天将拒绝外资的爱国口号挂在嘴边，但“利权”既没有归于政府，也没有归于百姓，多被“爱国者”中途截留了。
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四川情形更为糟糕，“现开工二百余里，九年方能完工，全路工竣，需数十年。后路未修，前路已坏，永无成期。前款不敷逐年工用，后款不敷股东付息，款尽路绝，民穷财困”。此外，省与省之间、公司与公司之间各自为政，清政府因此认定商办铁路“奏办多年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”。
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据1909年邮传部查勘各地自办铁路实况的报表，川汉、西潼、洛潼、江西、安徽合计估算资金应为7200万两，实际到位仅1310万两。铁路估算里程为3420里，实际建成仅89里。此外，不少地方自办铁路技术标准与其他地方不统一，而且一开始就不打算与其他地方铁路联网，好比自娱自乐，自弹自唱，导致规划中的全国路网迟迟不能实现。
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清政府两难之际，在对全国商办铁路进行15次调查之后，终于决定铁路干线收归国有，重回借外款修路的旧道。以为由国家职能部门统一管理，统一规划，见效比较快，对国家经济发展，对各地绅商兴办实业，都大有好处，而且减轻了农民负担，应该得到农民的拥护。
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新内阁成立伊始，即宣布各省原已准交商办的铁路干线，一律“收归国有”，但各支线仍可民间商办。正是这个决定，导致保路运动一发不可收拾，辛亥革命火种因此点燃，中国历史发生了巨变。
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收归国有的铁路最为重要的有两条：从成都到汉口的川汉铁路和从广州到汉口的粤汉铁路，涉及川、鄂、湘、粤四省。盛宣怀起初没有给出具体的补偿办法，只是要求相关地方督抚查账。国家是赎买还是强收？督抚们不得而知。盛宣怀扣住底牌，等对方出价。
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消息传出，有关各省群情愤懑。后经讨价还价，鄂、湘、粤三省保路风潮暂告平息，但四川的情况相当复杂，盛宣怀决定区别对待。
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川汉铁路公司是全国最早成立的省级铁路公司。公司“不招外股，不借外债”，资金来自四个途径：政府投资、商人投资、抽租之股、公利之股。其中抽租之股简称租股，是摊派在全省农户头上的股份。当时规定，全省农户凡年收租十石（每石120斤）粮食以上者，按其当年实际收入的百分之三抽取“股金”。租股最小面额的股票是50两，绝大多数农民无力交付，则由铁路公司先开收据，等他们逐年交纳凑足50两后再凭收据换股票，因此，一般百姓手里其实连一张股票都没有。所谓租股，虽说也分红利，实际上红利全部到了收取机构手里。
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川汉铁路的股金中，租股占了大头。截止1910年底，公司收入股金1198万两，其中，政府投资只有23万两左右，商人投资245万两，而租股928万两，约占总股本的77%。虽说很多百姓还见不到红利，但名义上这条铁路归全体川人，这是后来四川保路运动群众基础强大，如火如荼而起的一个重要原因。
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盛宣怀表示，川汉铁路公司经营不善，已亏300多万，政府不予负责。以“租股”为主的股金应转为国家股票，概不退还现款。对公司已用之款和公司现存之款，由政府一律换发给国家铁路股票，尚余700万两现银，即行收归政府。
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此举不仅激怒了地方官绅利益集团，广大租股股民大众虽然尚未获得实利，也极度反感朝廷，以为不仅夺路，还要谋财，岂有此理！
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