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美国商业简史 纺织作坊：最初的工厂
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机械化生产纺织品的技术于1789年从英国漂洋过海传到新世界，当时一个叫塞缪尔·斯莱特的英国机械师移民到了美国。出生在德比郡的斯莱特从小就在棉花作坊工作，逐渐形成了对机械设备的深刻理解。为了规避英国禁止工业新技术出口的法律，斯莱特把整个设计方案的大部分都背了下来，然后在他21岁的时候航行到了罗得岛。在和一个最先支付给他预付款的蜡烛制造商合作之后，斯莱特在18世纪90年代早期创造了一个水力驱动的机械化纺织作坊，积累了大量财富。
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到了19世纪初，另外一些移民也取得了斯莱特那样的成功。最值得注意的是生于波士顿的商人弗朗西斯·卡伯特·洛厄尔。1813年，洛厄尔利用他和新英格兰贸易区的关系，在位于马萨诸塞州的沃尔瑟姆，成立了一家名为波士顿制造业公司的合伙制企业。这个团体不久就把自己的名字改成波士顿联合会，置办了一套整合好的生产设备，把纺纱、编织和最后制成纺织品的过程结合起来。相反地，斯莱特遵循的是一种更为传统的模式：在不同的地点分别进行这些过程，经常把这些工作打包给农户，让他们在农闲之余或者冬天完成这些工作。由于以更高效的生产方式进行资本运作，洛厄尔的公司很快成长起来。合伙人把他们的利润用于再投资，于1822年在波士顿西北的梅里马克河流域成立了一个新的作坊。这一发展逐渐让这个地方成为美国第一座“工厂城镇”——洛厄尔市。
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出身名门的洛厄尔从比斯莱特高得多的社会地位中获益良多，并且也因此有机会获得更多的初始资本。历史学家估计洛厄尔最开始在沃尔瑟姆的作坊的启动资金是斯莱特的两倍，这在一定程度上可以解释洛厄尔何以取得更大的成功。洛厄尔涉足工业生产的活动为自己的成功事业埋下了伏笔。1807年，美国总统杰斐逊颁布了针对英国和法国进口产品的禁运令，以应对这两个敌对的欧洲势力攻击美国船只的行为。5年之后，美国加入了1812年对英国的战争。战争使得制造业商品进口减少，尤其是棉纺织品。在这个空当，由波士顿联合会创办的资金充裕、技术精湛的工厂取得了极大成功。5
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洛厄尔由水驱动的机器密集型纺织工厂需要大量劳动力。在运作的前几十年里，洛厄尔的工厂在当地农村社区的年轻女性中找到了未来可期的工人来源。波士顿联合会致力于让这些“工厂女工”从事困难、单调的纺织品生产工作。这些工人主要是白人清教徒农场主的女儿，她们在工厂遇到了家长式作风的社会体系。这一系统设计的目的是“保护”她们的女性美德，以及说服她们的家长允许让她们拥有生活在家庭外的社会独立性。洛厄尔给工人提供了宿舍以及教堂、图书馆和商店。
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在纺织工厂工作是单调而枯燥的，还受到严格监视——工人们的生活并不是他们自己的。不过有些人宣称，工人获得的报酬、经济上的稳定性以及下班时候的相对自由弥补了工作的辛苦。“我们拥有的时间就是属于我们自己的。”约瑟芬·贝克尔如是说，她是为产业杂志《洛厄尔的献礼》工作的“洛厄尔女郎”。“我们赚的钱来得很快，比其他任何情况下都要来得快；而我们的工作，尽管每一天都是一样的辛苦，但我们知道我们的工作究竟是什么，当我们完成工作时我们会感到自己是完全自由的，这种感觉将持续到我们再一次去工作。”6
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关于“工厂女工”的试验只持续到19世纪40年代，当时洛厄尔的工厂转向雇用贫穷的移民劳动力。从东北到中西部，雇用数百工人的工业化工厂通过把工作地点从家庭转移出去的方式，搅乱了传统的社会结构。在这个过程中，一个新的阶层——工薪阶层——开始成形。这些工厂工人，无论是来自本地农场的年轻女性，还是不断增加的欧洲移民（男女都有，而且经常是儿童），发展出了一种他们所具有的劳动力之间的关系，这种关系与居家不出的纺织者和编织者所具有的是完全不同的。他们为按小时计算的工资而工作，在危险的机械上劳作较长的时间，并且要面对来自雇主和监督员的严苛管理。一般而言，棉花工厂里的机械工每天要在一个庞大而嘈杂的厂房中工作12~14小时，同时还要面临衰弱或死亡的持续危险。工业化的增长把很多美国人从农场拉到了工厂，他们和欧洲移民在工厂里共同促进了美国城市人口的增加。在1790年，只有5%的美国人生活在城市，而到了1860年，20%的人口都在城市。7
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美国商业简史 交通和通信的革命
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在19世纪的前半叶，美国人能够越过比以往更长的距离进行商业交换，越来越多地和自己甚至从来没见过的人做生意。一些人直接出卖自己的劳动力，而一些人则经营其他人的劳动力。一些人专注于生产，但也有很多人专注于把最终产品从工厂转移到仓库当中，或者从批发商转移到零售商。最终的结果是市场化导向的经济不断发展，其主要原因是人口和信息在这个茁壮成长中的国家的移动方式的转变。关键的一点在于，这些（交通和通信的）创新取决于多种因素的结合——州政府和联邦政府、市政当局、私人工厂——它们都为基础设施的建设做出了贡献，这使得长距离贸易和工业化生产变得可行。
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19世纪早期，几乎所有的商品都是通过水运从其生产地运输到最终目的地的。内陆道路维护得很差且非常危险，其用途还受限于马匹的速度和力量。从独立不久之后开始，在新英格兰的私有公司以及位于大西洋中部沿岸的州修建并维护了一些道路，并且向旅行者收费以弥补花费并获取利润，被人们称为“付费高速公路”。尽管道路的建设非常繁荣，这些商务活动中的绝大多数都不赚钱。在接下来的几十年当中，州政府开始介入，这促进了道路的发展并为之提供了资金。尽管有额外的投资，然而通过道路旅行依旧是昂贵并且冒风险的，并且对于工业化经济来说一点也不合适。8
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与陆路不同，水路允许商人在更大的距离内移动大量纺织品、钢铁和食物。根据某项估计，用船从欧洲运输一吨商品到美国某港口所需要的钱，和相同的货物在内陆用马车运输30英里[1]相同。9
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在这一时期，国际贸易规模的不断升级促进了交通科技的革命。诸多交通运输方式的发展其核心就是蒸汽动力，体现于把水倾倒在加热的煤上然后用产生的蒸汽驱动引擎。这种关键技术早已经在英国发展了几代，它是和畜力、风力以及水力竞争逐渐激烈的纺织工业的首选动力来源。1807年，两个美国人——发明家罗伯特·富尔顿和其资助者罗伯特·利文斯顿把蒸汽动力应用于驱动江轮上。到了19世纪20年代，蒸汽动力线路已经贯穿整个国家了。10
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把商品从内陆迅速移动到港口的崭新能力鼓励了农场主和富有企业精神的实业家共同参与西进运动。以煤为动力的钢铁厂在宾夕法尼亚以西富含矿物的土地上发展起来，匹兹堡也从一个小城镇发展为重要的制造业中心。沿着主要内陆水路的城镇繁荣起来，它们开始专业化于日趋机械化的农产品加工，比如肉类和谷物的加工。
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蒸汽动力使得船只有能力更容易地沿着已有的水路运输商品和人，但是船只显然只能在河流流经的地方航行。人工运河是一个颇有前景的变通方案，它被认为是交通运输领域第二次革命的标志。这些几英尺[2]深、几十英尺宽，有时候会长达数百英里的壕沟代表了工程技术上的巨大挑战。运河被设计成能够让役畜平行于水面行走，这样牲畜就能够拉动搭载商品的非机械化驳船。因此，运河河道需要随着地形上升和下降。最为著名的纽约伊利运河，从哈得孙河上的奥尔巴尼到伊利湖上的布法罗，流经360英里，使用了83个水闸用来适应运河高度的变化，用了8个渡槽来绕过其他河流和小溪。伊利运河建成于1825年，把大量的小麦和原木从五大湖区运送到纽约城，然后又到达大西洋沿岸各地。随着私营商人建立酿酒厂、面粉厂以及其他加工机构，城镇也沿着运河线路兴起。11
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伊利运河耗资大概700万美元（差不多相当于现在的20亿美元），在规模上超过了以往修建的任何运河。它也预示着开启了通过公共集资进行基础设施建设的新纪元。在1820年以前，少数的几条修建好的运河依赖于私人筹措的资本。然而从伊利运河开始，修建运河得到了州政府和市政府的资金支持。在能够收费之前，修建大运河需要承担巨额的预付成本，因此，修建者发现私人金融家并不情愿在运河上投资。只有拥有充足的公众信任的当地政府和州政府能够销售债券然后投资于总量巨大的公司股票中，而这样也就为冒险行为提供了资金。在多数情况下，市政府能够在它们的投资中预见到积极的回报，不仅仅通过直接的支付，也通过新运河系统带来的大幅度经济增长——19世纪40年代，总计3 000英里的运河把大西洋沿岸和中西部的城市连接起来，比如特瑞霍特、印第安纳以及俄亥俄的辛辛那提。12
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尽管历史学家倾向于把交通运输中的这些变化标记为“革命”，但这些变化并不是突然发生的。内陆道路、蒸汽动力以及运河的扩展重塑了美国早期的经济形态，同时也为工业制造业的崛起和白种美国人迁移到内陆做出了贡献。不过，这一“交通运输革命”几十年来都受到了技术上和经济上的限制。即便到了19世纪40年代，蒸汽船在技术上也没有发展到能够在公海上替代风帆船的地步，也不能跨过大洋到欧洲或者在东部的港口城市之间航行。而当运河增加了将大量商品从内陆运往沿海的便利时，最终这些商品流通的速度只是和牛拉驳船的速度差不多。
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然而，这些交通上的创新为加速内陆交通创造了新的激励。由运河和蒸汽船刺激的贸易和人口的增长，产生了巨大的收益。到了19世纪中期，这一被新发现的财富给一种新的陆路交通工具的发展奠定了基础，一种将要真正引发交通运输革命的交通工具：蒸汽动力铁路。
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和美国工业革命的许多方面一样，铁路也起源于英国。19世纪20年代，英国工程师发现了利用蒸汽引擎驱动路基机械化机车的方法，与此同时，将煤矿储存地与加工中心连接起来的早期铁路线也出现了。1828年美国人开始涉足铁路事业，当时马里兰州政府特许建立了巴尔的摩和俄亥俄铁路公司，该公司建设了通向西方的铁路作为运河交通的替代方式。最开始在这些铁路上行驶的蒸汽动力机车比马行驶得还慢，但是在20年之内，技术突飞猛进。铁路蓬勃发展于19世纪40年代晚期，铁路的总里程数成倍增长。截至19世纪50年代，美国人铺设了超过21 000英里的铁路。到了南北战争前夕，一个纽约人能够在两天之内到达芝加哥，这种旅行在1830年需要花费三个星期。13
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这些在交通运输的速度和效率方面发生的前所未有的变化，同样引起了通信行业的大发展，这给商业带来了巨大影响。从收费公路、运河、蒸汽船到铁路机车，更快捷的交通在19世纪20—40年代提升了邮件派送的数量和速度。美国邮政局被美国宪法授予了发送全国邮件的义务和特许执照，其分支部门的数量从1790年的75个扩展到了1850年的8 000多个。同样重要的是，私有公司也开始通过派送更大的包裹获得利润。在19世纪40年代，一群投资者创办了一项快速派件服务，用驿站马车把包裹从东海岸运向西部，然后向消费者收取高额费用。在10年之内，这个原始的合伙公司分裂成了几个专业化公司，其中包括富国银行和美国运通。14
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电子通信的出现甚至比邮件和包裹的内陆派送更为重要：电报（其英文源于希腊语中的“远距离书写”）时代来了。第一封电报是18世纪90年代由法国政府发出的，以便实现从巴黎到其他29个城市的通信，距离最长达到了500英里。但是这些最开始的电报网络传递的是光信号，而不是电信号。为了让电报网络生效，受过训练的操作员在信号塔上服役，每两个信号塔距离10—20英里，操作员通过改变专门的金属板的位置来发送信号。尽管美国国内没有任何东西的复杂程度赶得上法国的这套系统，在19世纪初的10年内，一个规模比较小的光学电报网络在大西洋沿岸建立，其他的网络连接了纽约、波士顿和边远的农业社区。
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光学电报通过一个中心辐射型系统组织，创造了由节点构成的复杂网络。当技术员创造了发送电信号的方法时，这种（光学电报留下的）基础设施仍然是至关重要的。在1837年，一位叫作萨缪尔·莫尔斯的美国肖像艺术家成为第一个拥有发送电信号电报机器专利的美国人。莫尔斯电报机通过电缆发送电磁脉冲，然后让电线另一端的机械设备以嘀嗒声记录这些脉冲。尽管关于电报起源存在争论，莫尔斯还是获得了“电报发明者”这一荣誉。不管怎样，莫尔斯的专利保障他有权进一步发展他的发明并从中获利。在随后的数年里，他和一些合伙人发明了一种代码，将嘀嗒声基于它们的形式和长短转化成字母和数字，这就是著名的莫尔斯电码。在1844年，他们完成了一条长达41英里的从巴尔的摩到华盛顿之间的展示线路，美国国会资助了30 000美元，这是对该项新技术实力的一次深刻的展示。
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莫尔斯和他的合伙人尽全力计划并建立起一个大规模的网络。相较于支付铺设长距离电缆预先成本的方式，他们选择给私人经营颁发机器使用许可证。这样做的结果是，国家的电报网络每次都扩展一点，而不是成为成体系的系统。随着时间推移，这些私营的参与者创造了大陆电报网络。到了19世纪50年代，数千英里的电报电缆已经铺设好。在1861年南北战争爆发时，这些电缆已经延展到了加利福尼亚，能够让大陆内部的通信速度接近光速。
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尽管电子通信将会引起大众通信的革命（就和它今天继续发挥的作用一样），但在其出现的早期，商界和政府是电报的主要使用方。举个例子，报社很快意识到快速获得信息的价值。当1846年美国入侵墨西哥时，媒体机构建立了一个复杂的网络，使用了马匹、蒸汽船、铁路以及刚出现的电报系统以便以创纪录的速度把报道带回国内，仅仅需要数日。15
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