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面对银行破产和主权债务危机
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在未来，至少在近期，航运业要面对的最大的挑战之一就是缺乏欧洲银行的贷款。历史上，欧洲银行一直是航运业最大的投资者，安特曾说他们无法像之前那样提供贷款将会对行业产生巨大的影响。“不管有多少个威尔伯·罗斯（Wilbur Rosses）加入进来（此处指私募基金），其体量与航运银行相比仍旧是九牛一毛。”
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安特曾已经察觉到因为航运银行无法为新造船和二手船买卖提供融资而带来的影响。“有一些船已经被订购，但是如果你翻阅订单就会发现订购的数量急剧下降。”因为无法得到融资，企业不得不放低姿态，勒紧皮带，尽可能地挤压出资金。
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安特曾在2012年的春天非常谨慎，每花费一美元都会细细掂量：“我们没有订购船舶，反而我们开始租船。我希望拥有选择权，当我们租船的时候我可以自由选择。我能够以我感到舒服的价格租用一艘船来运营3年，我会凭此赚钱。在那个合同之后，我可以选择购买那艘船舶或是再续租3年。”
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这种类型的租船交易为备感压力的船东提供了灵活性。如果美国海外船舶控股集团购买一艘船舶，它们的资金就会被捆绑，但是如果租船，资金是流动的，会更加灵活。
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强者为王
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不管行业怎么样，最适应的幸存者掌控局面，在航运业中，这就事关大小和规模。“你必须具有一定的规模，因为你和埃克森、康诺克（Conoco）以及雪佛龙在玩同一个游戏。所以，一家小型的、只有一两艘船舶的私人公司是不可能存活下来的。你对于经纪人或大石油公司来说还不够重要。”
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继续整合
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在这场幸存之战中，整合很自然地对行业进行瘦身，把范围缩小到更少、更大的玩家之间。安特曾预计未来20年将会有更大的整合，因为资本价格被大大削减了。“合并两家市值3亿美元的公司远比合并两家市值分别为30亿美元与40亿美元的公司要容易得多。”
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私募基金的涌现也将介入整合中。“它们刚刚进入市场。我认为它们会像我们一样，在实际出售船舶时要么卖给其他船东，要么卖给公开市场。”
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他说，尽管美国海外船舶控股集团在市场繁荣的年份里出售了许多船舶，但事后看来卖的还不够。“像我们这样的上市公司，当我们上报数字时，分析师会把出售船舶剔除。但是，在一个周期性极强的行业中，你必须随之增长和收缩资产和负债。我们的业务是通过我们如何买进和卖出来评判的。”
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对海洋的热情
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许多航运业的管理人员都说，当你身处这个行业的时候，你也成为全球经济转型的一部分。当安特曾描述他对海洋的热情时，他笑了。他说一旦这流入了你的血脉，你就会永远热爱这个行业。“过去30年中我周游世界各地，一年几乎有100到150天是在路上。这个行业太有意思了，你能与太多有意思的人交流。我想成为世界的一部分，而身在航运业中你绝对已经是世界的一部分了。”
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海上帝国：缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们 [:1703939992]
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海上帝国：缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们
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海上帝国：缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们 查尔斯·法布里坎特
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（Charles Fabrikant）
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查尔斯·法布里坎特很早便接触了航运业——他的家族从事拆船业务，而他在大学读书时曾为一家干货经纪公司工作。他学习法律专业，并作为执业律师开始工作，直到一篇显现国际航运业魅力的杂志文章吸引他回到了航运业。如今，法布里坎特创立的希科公司（SEACOR Holdings）已成为上市公司，他担任董事长。该公司经营着非常多元化又互补的业务，包括提供海上船只、直升机、拖船和内河运输服务。法布里坎特按照每一美元就像他最后一美元的方式进行投资。他不考虑税后收益低于12％~13％的投资。他敏锐的、严谨的头脑以及他的精力和好奇心，让他在市场周期中获得了其他企业可能没有获得的回报，并让他在业务中充满快乐。
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“如果你在走下坡路，你可能会做一个大转弯，你应该保持警惕，以识别这种可能性。”
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“你必须确保你不会进行地过于快速或盲目，以至于无法辨别趋势的变化。这种灵活性将让你在趋势逆转时得以生存并有希望从中获利。”
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