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·资产在两三年后有一半的机率升值50％。
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“这并不意味着我不会在船舶价格可能会下降30％或40％的时候买入，”他承认，“但坦率地说，如果我认为这可能发生，我真的不会买入。”
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法布里坎特说，抄底是一件可遇而不可求的事情，他往往宁愿等待好转的迹象。“在市场好转、一路上涨而不是均线下跌时买船通常是更可取的。但是，这只是我的个人观点。”
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私募股权先锋
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当业内人士对私募股权基金进入航运业议论纷纷时，法布里坎特质疑其进入的时机。实际上，他在1976年便试图引起私募股权行业对航运业的兴趣。“那时候，你可以空手套白狼似地买一艘船，并赚很多钱。突然间，私募股权基金进入航运业成为一种‘时尚’。现在有更多的私募股权基金了。”到目前为止，希科公司在这个周期内还没有购买任何油轮或散货船。它确实投资了海工船舶，最近投资了一艘用在四大湖地区的自卸货铰接式推轮驳船（ATB）。
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1998年建造的46 000载重吨的“Seabulk Arti号”，一艘美国旗油轮。
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达格芬·伦德（Dagfinn Lunde）、尼基·帕帕达克斯和莫滕·安特曾等相信整合将减少业内玩家数量，法布里坎特不认同这个观点。“在国际航运业，我没有看到太多的整合。对我来说，这个行业不是统一的，我也不认为在未来它将统一。”
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他同时质疑私募股权基金将会改变这一点。“据我所知，私募股权基金并未表现出有整合高度分散的低进入门槛行业的任何倾向。他们可能会表现出在人们需要资金并且资产价值便宜时购买公司的倾向，但在一个如航运业般的行业进行整合并不会持续很长时间。”
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举个例子，法布里坎特讲述了他在海工业务领域的一次经历。当时，墨西哥湾大约有36家运营商和供给船。随着行业的进一步恶化，法布里坎特表示，行业进行了整合，但不是因为私募股权基金有这样的使命或者其是“更聪明的钱”。而是因为整合可以降低开销，所以才会有整合。法布里坎特接着说：“在一个比国际油轮和干散货行业要小得多的市场，聚集足够的资产以在市场内获得定价能力是可行的。”不过，他补充说：“即使是在一个小市场中，整合也不会持续很久。今天，业内经营商的数量已经扩大。我觉得，我们又回到20世纪30年代。为什么呢？因为业务好转，原来卖出的人又回到了行业内。所以对于私募股权基金是否能在这么大的油轮市场聚集资产并进行长期整合，这是值得怀疑的。看看钻井平台市场，在最近几年，已经出现了相当多的新进入者。”
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世界贸易的未来
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多年来，航线已经因为全球化和新兴市场而不断增加，虽然增长速度每年会有所不同，法布里坎特相信以中国和印度作为主要驱动力，增速将会提高。“中国与印度两个国家有近27亿人口，如果这两个国家继续提高人们的生活水平，发展国内经济，并提供更好的本地分销，我预计这两个国家将成为拉动普通商品贸易和成品运输的动力。”同时，他在巴西、菲律宾和印度尼西亚也看到了增长。虽然他们的人口相对于中国和印度要少一些，但加起来仍有近5亿。“这一切都是加分项。这并不意味着每年成品或原材料都会增长，但来自这些国家的需求将随着其发展而增长。”
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虽然法布里坎特不拥有任何散货船，他确实对中国的散货市场有着看法。“你会期待中国为了确保其长期发展潜力而维持对所有基本商品一定量级的进口。也许有一天，它甚至成为一些商品的进口大国。目前，尽管中国政府希望鼓励更多的本地消费，并发展国内经济，但它仍是一个由出口推动经济的国家。”
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随着中国不断发展为一个更多以消费为基础的经济体，它制造的物品可能会超过其消费能力。“中国作为消费类产品和制成品的出口国，这对一般航运业务是非常重要的。他们是否有进口原材料的需求？”法布里坎特说道：“当然，虽然中国有充足的煤，但这些煤不一定是高品质的，或方便运输的，或足以满足中国的需求。他们确实有很多页岩气，但现在，尚未对其进行开采。”
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主权债务担忧
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虽然新兴国家的增长正在重新书写全球贸易航线，主权债务担忧则是可能会抑制全球经济增长的乌云。不过，尽管市场正密切关注着希腊、意大利、法国和西班牙臃肿的资产负债表，法布里坎特说他并不担心这些。“唯一使我担心的主权债务是美国的，”他说，“至于美国，我指的是其主权债务问题，我最关心的是，在某些时候，我们的债权人将会对我们提出质疑。如果他们这样做，我们借贷的成本将重新定价。”
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如果发生这种情况，法布里坎特说，较高成本的资本可能会影响资产价值。资产必须拥有保持其价值的定价权，资产的收入源是基于资金成本而进行定价的。“我担心有一天我醒来时，看到美国支付的借款利率不再是零，而是百分之六、七，甚至百分之八。这可能显得有些夸张。较为温和的观点是，我们将支付百分之二或三。然而，在5年前没有多少人能够预测到今天的资金成本，”他继续说，“所以我不会坐在这里试图做出预测并为此坚持。明年，或者后年，甚至在2016年，利率可能接近于今天的水平。不过，如果我在2014年醒来，山姆大叔正支付百分之八的国库券，这不会让我震惊。在规划我的业务时，我一定做两手准备。”
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法布里坎特解释说，为了对两种可能性做好准备，必须要灵活和敏捷，并准备反方向操作。“如果你在走下坡路，你可能会做一个大转弯，你应该保持警惕，以识别这种可能性。你必须确保你不会进行地过于快速或盲目，以至于无法辨别趋势的变化。这种灵活性将让你在趋势逆转时得以生存，并有希望从中获利。”
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法布里坎特用购买设备为例。如果利率将要大幅上涨，假设所有其他因素都是相同的，他最好的选择是以折扣价购买二手设备以重置成本。如果利率维持在低位，他认为钱应该花在具有更高生产力的设备上，而不是旧的资产。理想状态下，你将使用短期低息融资，之后会锁定长期利率。“在现实世界中，这一战略有3个词非常重要，”他说，“它们是：适应性、灵活性和警惕性。”
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其他死海
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如法布里坎特般精明的领袖会在其他业务中学以致用，以便有效地制定战略。他不仅可以通过希科公司所持有的各种股份寻求更多机会，也可以利用他作为钻石海上钻井公司（Diamond Offshore Drilling）董事长的经验掌握美国能源发展的脉搏。这让他对他的7艘“琼斯法案号”（Jones Act）油轮有着深入理解。
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带着对墨西哥湾的偏爱，法布里坎特说，美国政府在英国石油公司发生灾难后关闭所有海上作业的决定是错误的。当他想到这段中止的“历史”，他认为这一决定的意外后果将持续很多年。
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“尽管海湾地区的许可证发放率是2011年前9个月的两倍，但行业最大的问题是，你找不到一个钻井平台，”他说，“当禁令生效后，钻机离开了。海湾成为一个盲区。一旦有可用的钻机，海湾地区将会再次迎来更多的开发活动。不过，就目前而言，几乎没有什么活动。”
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海工产业将不得不等到2013年，那时新钻机的供应将显著增加。在此之前，它仅仅是一个等待和观望的游戏。“我查看来自我们海事部门、直升机部门以及为石油公司签订物流合同的销售人员的每周报告。公司有钻井的计划，但他们没有钻机。”
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尽管钻机短缺，法布里坎特仍对美国的能源前景持乐观态度。“我认为，如果不是上帝，就是地质条件给了美国第二次机会。希望我们不要浪费这个机会，”他警告说，“我们现在有相当丰富的天然气，在天然气和页岩气之间，我认为我们有机会过渡到一个不同的能源经济。如果我们足够聪明，并允许开发资源，这可以帮助美国在能源上获得更大的独立性。我认为国家实现能源独立并最终过渡到可持续能源才是更加健康的。我对此深信不疑，虽然页岩气和天然气并不是我们公司的主业，公司专注于海工活动，”他补充说，“我还有孙子呢。”