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这样的理念对于了解伦德以及他的“传统”哲学——协议就是一份契约，不应该轻率地签订——的人来说并不会感到惊讶。“我们遵守我们的协议，并且希望你也这样做。我们都是成年人了。”对于伦德来说一份协议的结果是黑白分明的。“你要么违约，要么还钱给我，就这么简单。你要么把支票给我，要么把钥匙给我。每个人都可以提供贷款，但是真正的专家有能力把借款拿回来。”遵照这条简单的策略，加之创造出使它茁壮成长的文化，伦德得以在其他银行都失败的时候使德国交通信贷银行业务保持增长。
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航运业的周期性危机
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如果航运企业能研究周期并学会分辨警告信号，那么航运业中造船过剩的趋势看起来是一个人造的、似乎可以避免的危机。1911~2006年运费指数和新造船投放量如图17.1所示。
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图17.1 1911~2006年运费指数和新造穿投放量
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资料来源：英国劳氏船级社（Lloyd’s Register，Lloyd’s Register-Fairplay Ltd.），《海事经济学》（Maritime Economics），第三版
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图17.1显示了约100年间运费指数与新造船投放量之间的关系。当运费上涨时，新造船也增多，而运费又在短期后大幅下跌。
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在20世纪70年代中期，航运业大肆造船。船厂建造能力的扩张一直持续了近10年。“然后，在20世纪80年代早期，”伦德回忆说，“需求端破灭了，所以20世纪80年代中期是萧条时期。”
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相比20世纪70年代的扩建与20世纪80年代的萧条，伦德说如今的起伏尚没有当时那么戏剧化，因为需求端还维持着。繁荣和萧条周期在21世纪早期再次出现。“之后的繁荣始于2004年，”伦德说，“需求端比预期增长得更快，所以船厂的产能显得太小了。随之，卡塔尔和尼日利亚开始繁荣，石油公司对那里的海上油气项目投入巨资。”
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繁荣与萧条周期背后的驱动力
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回顾当时，伦德说来自中国的需求真的让航运业中的许多人感到“有一点意外”。“（中国）基本上是带来新一轮高潮背后的原因。特别是由于船厂在很长一段时间内无法及时地供给船舶，产能的提高花费了3~4年的时间，这导致了当时的繁荣。因为，世界范围内许多货主意识到运力不足的问题，他们唯有建造自己的船厂来满足需求。”
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由于船厂的扩建，伦德预计在很长一段时间内不会再现高潮。“根据我们银行的内部计算，我们认为如今船舶的产能是正常船队更新需求的2.5倍。我认为在未来5年我们都会在过度供给中挣扎。”
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识别航运业的未来增长点
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针对“不久之前繁荣的驱动力”，伦德认为这些驱动因素仍然存在，但没有增长。那并不意味着没有机会或行业内看不到增长的需求。与所有行业领袖一样，伦德总是关注发展的趋势，然后利用其创造的机会。“比如，我们在液化天然气市场表现不错，我们在海上油气市场表现也不错。服务这些行业的船舶是非常专业化的，这意味着产能也是更加有限的，”他解释说，“所以，当你有需要特种船舶的缝隙市场时，你就能在其中找到一些高位。”
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航运业逐渐从一个简单的货物运输行业发展成为一个非常专业的行业。数百年来，船舶都用麻袋和货盘运送货物。如今，独具匠心的设计者和建造者创造出了专业的运输船舶迎合特定行业的需求。“如今，船舶能迎合更多特殊货物的运输需求，并且能更加高效地运作，”伦德说，“这鼓励了更多的贸易，因为专业化的船舶意味着能更高效地运输这些货物。”
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被全球贸易的“良好增长”以及更多新市场的开放所鼓舞，伦德把这种趋势归功于“国际贸易的自由化”。增长也意味着人口的变化，当评估机会的时候伦德总是关注这一变化。
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“在2000~2010年中期，仅仅在巴西，中产阶级的数量在5年内增加了约2 000万，”他解释道，“你在越南、印度尼西亚、马来西亚，甚至在印度都可以看到同样的增长。”随着这些快速发展的新兴经济体逐步积累力量——就如我们所看到的中国，对于电视和冰箱的需求也会同步增长。
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这些快速发展的新兴市场只是航运业未来的驱动力之一。另一个增长的催化剂是对旧的基础设施的新投资。许多运输分析师都报告说，那些对发达国家至关重要的基础设施绝大部分都建造于50多年之前。对这些设施的新建与重建所需原材料的需求会激发对船舶的需求。“这是自由化和全球经济生产发展的结果。”伦德热情洋溢地说。家庭收入超过5 000美元的世界人口、2010~2020年间新增长13亿全球中产阶级的分布（预测）分别如图17.2、图17.3所示。
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自由贸易协议
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全球经济的最大驱动力之一是自由贸易的开放。航运是该增长三角内的组成部分。比如，在美国与欧洲27国之间，双向贸易金额在2011年达4 900亿欧元，美国及欧洲公司在对方经济中的投资达2万亿欧元。
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注：以家庭可支配个人收入不低于每年5 000美元来确定参与除生存以外经济活动所需的最低收入。
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图17.2 家庭收入超过5 000美元的世界人口
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