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这个趋势侵蚀了联邦快递为客户所运输的电子设备、自动化零配件以及其他货物的体量。“全球经济都在关注燃料价格不可思议地上涨。而这极大程度地影响了人们对供应链的想法——决定究竟选择海运还是空运。”史密斯说。
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依靠创新
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当思考航运业增长的机会时，让伦德最为兴奋的是缝隙市场中不可思议的增长需求。特种设备船符合伦德的准则——越专业越好。“一艘船越专业、技术含量越高，它就越有吸引力，因为只有极少数的船厂可以建造，而需求会抬高价格。”不锈钢化学品船和液化石油气船正是这样的例子。
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创新是企业家拥有的最好的礼物。跳出固有思维并开发新的做事方法能创造出新的机会，而有时候一个错误也可以带来机会。伦德讲述了一个有关挪威加勒比邮轮（Norwegian Caribbean Line）创始人克努特·乌斯坦因·克洛斯特（Knut Utstein Kloster）的传奇故事：他被一艘船吸引住了，然后想：“为什么我们不利用这潜在的运力来运送人呢？”在那个时刻，邮轮产业诞生了。
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整合之声不绝于耳
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航运业与许多其他产业不同，该产业中的主要公司都是私人拥有的。私人船东掌控着60％~70％的市场份额。
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自金融危机以来，当资本枯竭并且供给/需求曲线遭受打击时，整合就变得密集，但是伦德从不做投机买卖。
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“我看到在所有权方面的整合是极少的。反而，你会看到越来越多的船东进入市场以努力获得更多的市场力量，”他解释说，“所以，我们要做的是团结协力。这是我能看到的发展。”
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家族所有权也限制了整合。“血浓于水”可能是第一代船东的咒语。一个希腊船东与一个挪威船东之间不可能存在共有关系，因为“想要在两个家族之间找到分享的方法是永远不可能的。”伦德说。
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然而，那种“老套”的想法可能并不适用于航运业的未来。“随着我们不断前进，我们经常会看到一些相反的情况发生在第二代、第三代船东身上。当公司分立后，他们把公司在继承者之间进行分配——因为不可能由5个人一起经营公司，所以他们希望拿到他们的钱并出售他们的股票。”
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风险还是报酬
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航运业逆风所带来的连锁反应已经影响了许多其他部门，包括银行业。在下行周期中，现金流的收缩在历史上导致船舶的扣押以及收紧的信贷市场。然而，承担在这样的环境下提供借款的风险也获得了回报。
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在经济危机时期，几乎没有商业银行继续为船舶提供资金。在2000~2010年中期，有100家银行借款给航运业。在2012年，那个数字减少到了仅仅20家。在伦德的带领下，德国交通信贷银行仍旧坚持着并渡过了难关，如今该银行位列全球第九大航运贷方，而它的贷款数量也在不断增长。
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“对我个人来说，这是从我在1982年加入航运业以来所看到的最好的风险回报。你从来没有看到过如此低的资产价格，你从来没有这么低的预付比例，你从来没有看到过这么好的定价。所以风险回报是令人满意的。而这就是为什么我们做了很多生意——因为你几乎不可能出错。”
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海洋运输贷款的未来
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主权债务和航运业逆风的形势在不断变化。自2007年以来，借款给航运业的商业银行数量下降了超过40％。为了应对这种下降，“自2008年中期以来，各国出口信贷机构对船厂的扶持就显得尤为重要，”伦德解释道，“推动这一变化的原因是银行严格的资本要求。在一段时期内，银行在航运业里经历惨痛教训，那使得银行感到气馁，与此同时政府通过出口信贷机构来扶持船厂。”
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航运业的紧缩在某些方面类似最近经济下滑后住宅房地产行业的紧缩。但是，伦德说和住宅置业中银行为公寓、多家庭单元、传统家居和商业地产买家提供多样化的贷款不同，航运银行会从全方位提供海洋运输贷款的模式转向提供更加专业化贷款的模式。
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“我所看到的发展是越来越多的银行变成专业化机构，”他说，“航运银行正试图成为需要船舶融资的人与愿意投资的人之间的桥梁。”
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为了在新经济中获利，伦德说像德国交通信贷银行这样的银行正试图成为一家投资银行。“在如今的新经济中，为投资集团（比如养老基金和人寿保险基金）提供的服务将逐渐增多，”他说，“它们成功地从不同投资领域的各种灾难中脱身，并开始意识到投资实物资产是更好、更加安全的选择。”
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私募基金的进入
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这些机会的结合使得私募基金公司进入航运业，伦德说一般情况下它们的投资周期是3~5年。在2005~2011年间，航运业来自私募基金的投资翻了5倍。当很多首席执行官对私募基金资本进入行业持蔑视态度时，伦德却欢迎这种投资。
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“在2012年的这个时候，我们与近20家私募基金公司有所合作。我们总是与他们一起操作杠杆，因为他们把所有的钱投进来，而我们说，‘好的，我们可以让你们通过杠杆获得翻倍的收益。’非常明显，我们会看到这种趋势继续发展。”
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伦德欢迎私募基金的参与，因为当下公共资金持续恐慌。“这就是为什么我们支持所有的私募基金公司在这个时候参与进来的原因。私募基金能添补那个空白。”虽然这有可能会让传统的船东嗤之以鼻，但是伦德试图力排众议。众所周知，他对任何出现在视野里的机会都抱有开放的态度。
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