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“关键业绩指标的开发对于我这个主席来说真的是一个挑战，”他继续说道，“为了让这个项目能够运作，协会必须首先更改执照——从一个简单制定限制标准的协会变成一个能够同时包含船东和船舶管理人的贸易协会。因为，从定义上来说每个船东都是一名船舶管理人。”
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这个扩张对于船舶管理人的定义至关重要。为了反映新定义，巴杰帕伊把协会的名字从ISMA改成了InterManager。他的下一个目标是一个难以完成的任务——创立一个标准化的评估工具，使得所有的船舶操作都能按相同的尺度进行评估，这样相互之间的比较和标杆才能精确与公平。“只有这样做，你才能得到一个‘一流’的标杆。这能在行业中营造出一种不断完善的氛围，”他解释说，“我认为对于我们来说这是一段旅程，如今我们可以很容易地说船舶管理受到了银行、金融机构、船东、港口国、船旗国以及船厂的尊重。所有的利益方都懂得船舶管理的价值。”
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为了完成这个目标，需要在创新、培训、开发和人力投资中花费数年的时间。“船舶管理是一个自我淘汰的产业。第三方管理需要满足船东的经济需求。为了做到那一点，你必须不断改革自身，打破你自己的标准，并且挑战现状，否则对于船东或船舶管理人来说就没有动机来请你提供服务。”他继续说道。没有这种创新和竞争，第三方船舶管理就会被淘汰。
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尽管如此，就算有现行的规章制度，信任还是建立在一系列的跟踪记录上的，而且有时候你会成为自己最大的敌人。“这都是心态的问题，”巴杰帕伊说，“我们是自身边界和心态的受害者。你需要打开边界。你必须相信不管你今天做了什么，在明天都能做得更好。如果你（无论个人还是公司）抱有那样的心态，也只有抱有那样的心态，你才能在这个行业中幸存下来。”
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一艘由贝仕船舶管理公司管理的船舶。
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打破壁垒
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巴杰帕伊发现了船舶管理外包的关键点——让船东和船舶管理人相信为了让业务得以繁荣，利润和现金流都很重要。“我喜欢把这种相互依赖比作人体。为了生存我们需要呼吸氧气，而我们的心脏把血液输送到我们的血管中。如果其中一个缺失了，你就会死。但是这两个关键的因素需要互相依赖才能生存，”他解释说，“对于商业来说也一样。所有的企业都需要利润，否则它们会消亡；没有现金流，它们也会消亡。两者它们都需要。”
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巴杰帕伊说为了在如今的航运环境中满足船东的要求，第三方船舶管理人需要完成的清单包括以下三个部分：
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·商业周期：尽管每个船东可能拥有相似的船型、贸易航线或所运输货物，但是他们身处不同的商业周期，而每个船东可能面临一系列独特的挑战。第三方船舶管理人需要明白这些不同，并且能够提供定制服务。
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·标杆：有时候第三方船舶管理人被称为是船东内部营运的标杆。船东有时候可能需要进入航运业中一个对他们来说是全新的不同部门，较之重塑竞争力，他们会考虑使用已经拥有所需资源和效率的第三方管理公司。为什么要推倒重来呢？
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·对冲运费：有些商品货主/贸易人希望成为船东，因为这样一来他们就可以对冲运费并且利用一个船舶管理人的服务来运营这些船舶。
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外包与合并
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虽然收购与兼并在行业中占据一席之地，巴杰帕伊作为一个自称为自然发展的信奉者却不喜欢收购兼所带来的“感知利益”，他认为企业应该更加以客户为中心，而不是以产品为中心或以服务为中心。“这事关文化。这不是对系统、工具和技术的挑战，而是对人的挑战。而人才是这里的微分子，”他说，“你可以使系统商品化，你能够让技术和工具商品化，但是你无法把人商品化，”他强调道，“你需要长时间投资于人力资本并建立那种文化。我不认为你能够通过兼并收购的方式来完成那些。那是更困难的。”
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纵观历史，我们可以看到公司因为文化冲突而失败的例子：从1968年纽约中央铁路公司与宾夕法尼亚州铁路的合并，到世界最大的合并败笔之一——美国在线（American Online）与时代华纳（Time Warner）。这就是为什么巴杰帕伊在制定兼并收购战略以及培育文化上非常勤勉的原因。
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也许这是因为航运由小型夫妻店发展而来，但巴杰帕伊说与他打交道的船东和管理人的视野都比仅仅关注船队的绩效和数据更加广阔，他们希望他的外包团队也能这样做。“他们观察公司内部的组织气氛和企业文化；他们观察企业怎样培训员工、什么样的价值理念会被培育和嘉奖。我认为这只会继续、加速和导致整合。”
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当企业发现它们与行业健康整合之间的协同效应后，巴杰帕伊认为未来在航运业会有许多更加严肃的玩家，它们拥有由牢不可破的人所组成的坚实的基础。边缘操作以及业界边缘服务提供商仍旧会存在，但是强大的公司能够有效地调和它们整合后的文化。
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外包的未来
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外包潜在的增长是非常可观的。仅仅抓住世界上大约15％~20％的海洋吨位，第三方船舶管理公司增长的尺度和范围都是惊人的。“船舶所有权的结构正在发生变化。我们在行业中看到的那种后向整合——矿产公司或石油巨头想从根本上转向运输他们自己的货物并自己管理运费——给行业带来了巨大的机会，”巴杰帕伊说，“然后纸业公司、轧钢厂和电力公司也想加入进来。在未来，我们会看到更多的工业运输。航运正在变成长线物流链中的一部分。95％的世界贸易通过海洋来运送物资，如果你比较吨千米的成本就会发现这仍旧是最经济的运输方式，从环保的角度来看，较之其他运输方式，海运也是留痕最少的方式。”
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随着船舶数量的加速增加，外包公司的临界规模也变大了。“当我第一次开始从事外包业务的时候，为了让船舶管理人认为第三方船舶管理公司是有价值的，那时的临界规模是10艘船舶，而现在是250~300艘。”
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伴随着这些强有力的驱动力，巴杰帕伊基于对国家和大洲经济财富的观察来密切监控贸易往来的变化。“模式在缓慢地变化。那时，有来自中国的贸易往来——中国在之后被称为‘世界工厂’，原材料被送到那里，然后，他们生产成品并把成品通过太平洋航线或欧洲航线送往经济合作与发展组织中的消费国家，”他解释说，“如今，亚洲开始发展。它们的可支配收入在增加，消费也在增加。所以，贸易往来已经开始转变。比如中国政府希望扩大国内消费在其国内生产总值中的比例。”
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中国的改革在全球范围内让许多人感到兴奋，巴杰帕伊也是其中的一员。巴杰帕伊为中国政府通过公私合伙来扩大基础资本构成和提升经济所做的努力而惊叹，他说这给航运业带来了巨大的机会。“展望未来，我们会看到中国人均国民生产总值的增加。我认为如今大约是平均每年人均3 000美元左右。如果你把其与美国的人均国民生产总值（人均30 000~40 000美元）相比较，这其中的发展空间是巨大的！”
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随着贸易往来的转变，行业将进一步推进经济繁荣。巴杰帕伊说第三方管理将会起到关键作用。“那将会是一个艰巨的任务，但是我很高兴看到行业最终获得了认可——比我之前想象的认可都要好。”
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