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他认为，另一个大的变化是诸如美国、欧洲和亚洲等传统航运市场将发生业务转移，“由于世界各国（特别是那些进出口国家）经济增长等经济因素以及政治因素，将来会有很多不可预知的问题。”
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乔治将这种演变描述为“一本活生生的教材，不管你今天做什么，你必须要想想明天。”这种演变并没有让他大吃一惊。“我一直认为，航运业可能会变得像更加规范的航空业，然而，较之多样化的船型，飞机更加标准化，适用于飞机的方法很难在航运业适用。”
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强化威仕船舶商务管理公司基础的东西以及将继续推动公司前进的动力是对文化的尊重和对价值观重要性的强调。“我们有来自60~65个不同国家的员工，我们都灌输和强调同一套价值观，”他说，“这可能是成功的必要因素。员工的日常激励对任何业务来说都是重要一环。”
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回想过去数十年，他从一个攀登到他第一个目标的瘦高少年成为世界上最大船舶管理公司的运营者，他停顿了一下，饱含深情地说：“我希望我永远不会停止梦想，”他深呼一口气，“就这么简单。为了实现自己的目标，你需要永远做一个简单的人。”
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海上帝国：缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们 结语
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马修·麦克里瑞
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（Matthew Mccleery）
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“做航运业就像打扑克，”克拉克森研究中心主任马丁·斯托普福德博士（Dr. Martin Stopford）在第25届海事财经周中如此说，“规则可能很简单，但在比赛中获胜却非常艰难。”读完《海上帝国》，看到各位航运领袖在竞争中所表现出来的技能、天赋和经验水平，我希望你已经懂得如何理解斯托普福德博士的比喻。
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虽然跨洋运输货物的概念可能非常简单，从租金中扣除经营成本和财务成本也可能只是简单的算术问题，但事实上，在风云变幻的海洋上运载货物并能够始终如一地赚钱仍是少数人才能做到的事情。
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虽然一些船舶，如小散货船，是比较简单的机器，大多数船舶却并不简单。液化天然气油轮可以低温冷冻数十万立方米的天然气，然后在地球的另一端重新气化，这可不简单。有400个人在上面生活、工作的深水钻井平台可以刺穿海底深达3 000多米，然后再通过12 000多米的岩石层和盐层，到达油储层，这一点儿也不简单。以上仅是两个例子，还有更多不简单的事情。
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无论设备多么精密，每艘船舶和其船员都不断进行着技术和经济的战斗——应对腐蚀性海水、进行紧张的装卸、抵抗恶劣的海洋环境、与其他船舶竞争以及确保船舶所携带货物所能带来的潜在价值。
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航运船舶通常被称为“浮动的不动产”，这个描述非常准确。不同于房地产行业——土地不能被复制或销毁、精心建造的建筑物可以持续存在100年以上，船舶更像电脑，从交付那一刻起便面临着技术和经济上的退化。如今，货运市场疲软，加之造船价格下降以及节油船的发展，导致许多船舶才运营了15年就被拆毁，而船东和金融家认为这些船舶的服役船龄可以长达25年。
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最好的交易却是那些在Excel模型中看起来最差的，而最危险的贷款在纸面上看来却是最安全的，在这样一个行业，投资极具挑战性。正如苏包文刚所说：“一个人可以运用供给和需求模型去计算一艘船舶能赚到可观的回报。但是，现实中你从来无法知道其他人会怎样订购新造船。”
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那么，在一个以摧毁资本闻名的行业，是怎么创造出巨大的繁荣呢？虽然本书所介绍的船东来自世界各地，并运营着各种各样的船型，但他们的商业遗传基因有着惊人的诸多相同点：
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·人与安全的价值；
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·节俭的重要性；
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·市场时机的作用；
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·即使是最小的技术细节也需要注意；
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·激情和传统的力量；
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·规避风险。
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在航运业的生态系统中，没有船东可以逃离市场的碾压，达尔文的“适者生存”理论每天都在被验证，这产生了一批独特的规避风险的人，他们在世界上最危险的行业中茁壮成长。
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随着船舶或租船费率在短短几个月的时间跨度内便增加一倍或减少一半，即使是最富有的船东也已经进化成一个依赖于经济而生存的物种。查尔斯·法布里坎特幽默地表达了这个概念，他将其公司命名为“希科”，因为这是最便宜的对其所购买的补给船进行改名的方式。
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这种对降低成本的重视已经促使每名船东——无论是大船东还是小船东，把他们的经济分析减少到相同的、最单一的计算：船舶的日常收支平衡怎么样，这个数字如何与过去、当前和预期的船舶租金比较？
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