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消委会报告的另一个重要发现，是当时四大连锁超市（即两大龙头超市，连同华润及Kitty and Kettie Group）实施的“转售价格保证”，即连锁超市都采用供货商建议的价格，如果其售价低于建议价格，供货商将拒绝供货，以惩罚该连锁超市。由于业界采用这种做法，连锁超市之间的价格竞争很小。另一方面，当大连锁超市欲提高价格，往往向供货商施压，要小经营商带头加价。
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在转售价格保证下，供货商规定零售商在指定价格或以上出售自己的产品，属于妨碍竞争的纵向贸易限制。在推行竞争（或反垄断）法的司法管辖区，如美国、英国和大多数欧盟国家，一直都禁止转售价格保证。
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讽刺的是，香港本有机会在超市业引入真正的竞争，可是却因转售价格保证而功败垂成。全球第二大连锁超市家乐福，2000年决定结束在港的短暂业务。这家法资集团1996年进军香港市场，在杏花邨设立超市。家乐福不满供货商采取固定价格的做法妨碍竞争，1997年5月正式向消委会投诉。经过一轮咨询后，消委会在1997年9月的报告中指出，转售价格保证确实存在，而供货商表示，有必要实施转售价格保证，因为这样做才能确保盈利率，并保护小商店不致被迫结业。然而，对外资连锁超市来说，鉴于土地成本高企，加上两大连锁超市稳如泰山的主导地位，若可用低于建议转售价出售货品，对在超市业建立业务据点至关重要。
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对此报告，供货商自有一套说法。他们认为，如果超市的标价低于建议零售价，其他超市欲与之竞争，但又不想牺牲自己的盈利率，往往会要求供货商支付补偿金（建议价格与较低价格的差额）。在这种情况下，供货商宁愿拒绝向提供折扣的超市供货，也不会向其他超市支付补偿金。财力雄厚的连锁超市可能要求供货商提供大量订购的折扣优惠，因此向消费者收取的价格，可能低于供货商向小商店收取的价格。面对这些连锁超市，供货商只得控制零售价，以免减低本身的盈利率。（如果超市的零售价比供货商的批发价还要低，小商店便不会直接从供货商处买货，于是供货商的平均盈利率变相减低。）虽然供货商在超市业的定价政策看来无可厚非，但转售价格保证的做法妨碍了市场竞争，阻碍行业有效运作，最终损害了消费者的利益。
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消委会亦指出，这种转售价格保证的做法应由竞争管理局审查，而香港应成立此类管理局。可惜，对于消委会的建议，政府置若罔闻。
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长远而言，香港消费者还有许多要担心的事情。在寡头垄断下，新加入市场的经营商，不论是规模较小的，还是大型连锁超市，都几乎无法生存。如果市场只剩下寡头垄断企业，而没有新经营商的竞争，它们的定价会否合理？为何政府对家乐福在1997年提交关于转售价格保证的投诉置之不理？家乐福2000年决定撤出香港市场，不满的是政府袖手旁观，还是成本过高的环境？家乐福撤出香港市场，表示香港无法为外国投资者提供适合的营商环境，当中的意义远比个别生意失败严重得多，但为何政府对此漠不关心？
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家乐福是国际集团，也是仅次于沃尔玛的全球第二大连锁超市，因此家乐福退出香港更值得探讨。毕竟，香港这个国际城市一直以其对外资的吸引力著称。家乐福退出香港市场不仅对消费者来说是坏消息，也等于向世界传递了一个不利的信息：一家国际知名的超市集团无法在香港经营下去。除了家乐福事件，寡头垄断的连锁超市不止一次被指责打压新经营商。
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1999年，香港商人黎智英创办苹果速销（adMart）。黎智英在全城设立多家小型门市，顾客只须以电话、传真或网上点击的方式下订单，运输车队便会把商品送达顾客家中。
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与家乐福不同，苹果速销由本地企业家经营，黎智英一直是成功的企业家，并拥有良好的创业记录：佐丹奴、《苹果日报》、《壹周刊》都是他的成功经历。但这一次他却未能成功。2000年12月苹果速销全线结业。苹果速销的失败，不仅说明香港的网络营销存在问题，也反映了由大型连锁超市割据的超市业市场影响力过于集中带来的祸害。正如黎智英所言，苹果速销的主要绊脚石是竞争对手向供货商施压，要求不向苹果速销供货，于是他不得不在海外采购产品，因而增加经营成本。
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《商业周刊》（Business Week）的一篇文章指出：“苹果速销向香港消费者引入电子商贸，企图挑战长期坐大的经营商，却遇到凶猛及不公平（正如许多苹果速销的支持者所指责）的反攻”，“黎智英的苹果速销被两家超市巨人击败。这种不受掣肘的权力令这个城市成为网络死水”。
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“可加可减”仍有利于巴士公司
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香港最大的两家公共巴士公司均由地产财团控制。上市的载通国际（前称“九龙巴士”）是新鸿基地产的附属机构，而新世界第一巴士（简称“新巴”）则由新世界发展集团操控。
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虽然公共巴士服务要面对其他运输工具的竞争，但巴士路线拥有现成的网络，收费也较港铁或小巴略低，成为大多数市民的首选交通工具。香港公共运输的乘客流量中，超过三分一使用专营巴士服务。因此可以说，普罗大众日常生活的又一项必需品——运输工具，也操控在地产财阀手中。
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按照《公共巴士服务条例》中的“利润管制协议”，巴士营运者获准取得按平均固定资产净值计算的某个百分比的回报率。1997年时的准许回报率为13％，而1997年前曾高达16％。由于盈利与平均固定资产净值挂钩，巴士公司获得很大的诱因去增大其资产基础，比如购买更多的巴士。
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自2000年12月起，专营巴士公司在申请加票价时，需要采用“经修订的考虑多方面因素做法”（下称“做法”），其中包括以消费物价指数作为衡量公众能否承担加价的指标。不过，《公共巴士服务条例》中并没有包括任何有关减票价的规定。因此，即便在1998至2002年香港出现通缩的时期，政府仍没有任何办法迫使巴士公司减票价。就在这段时间，九巴获得平均每年9亿港元的盈利，复合年增长率高达12.5％。
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直至2006年1月，“做法”中才加入一项弹性调整票价的方程式，至少可以让政府在经济环境恶劣时启动减低票价的程序。
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“做法”中唯一对公众有利的，是巴士公司在9.7％（此比率为业内的加权平均资本成本）利润以外的盈余，乘客可分享其中的一半（会用票价优惠等方式）。根据政府2006年1月递交立法会的简报文件，该“做法”的其他考虑因素包括：“自上次调整票价以来经营成本及收益的变动；未来成本、收益及回报的预测；巴士公司需要得到合理的回报率；市民的接受程度及负担能力，以及服务的质量。”
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此项票价“可加可减”的方程式也会考虑运输业界工资指数（让巴士公司在雇员工资上升时得到保障）、综合消费物价指数（反映当时的经济状况）及巴士公司的生产力增幅（用以在加票价时调节加幅）。这一方程式虽看似合理，但其实计算结果并不会自动成为票价调整的决定准则，只是作为参考起点而已。任何票价调整的最终决定权仍掌握在由少数经济精英选出的行政长官和行政会议手中。
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