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美国匹兹堡已采用可变税率，在这种税率体制下，欠开发土地的征税税率要高于已开发土地。这种策略可以激励填充式发展，并且抑制土地闲置、土地投机和城市蛙跳式扩张。早在1913年匹兹堡就采用可变税率，向闲置土地业主征收的税率是已开发房地产的2倍。1979年，扩大了征税系统，现在向闲置土地业主征收的税率达到了已开发房地产的6倍。其结果是，匹兹堡比许多城市有一个更紧凑的发展模式，因为它的税收政策抑制了蛙跳式发展。这个税收制度并没有破坏经济发展，反而促进发展：推广可变税率税收制度后的10年内，匹兹堡的建设工程规划许可证增长70.4%。可变税率税制的好处包括：一是从土地价值税收中获得额外公共收入。二是市区空地减少。闲置土地较高税率加重业主只是囤积土地，等待土地增值这种行为负担，并促使业主开发土地或将土地出售给有意购买者。三是抑制蔓延。地价税鼓励利用现有的基础设施，开展城市空地的内填式发展，这减少了对位于城市边缘农用地需求。四是管控。地价税使土地投机更为困难，土地投机是房地产泡沫之源，地价税则有利于房地产市场稳定。
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资料来源：国务院发展研究中心与世界银行课题组，中国推进高效、包容、可持续的城镇化，中国发展出版社，2014年，55~62页
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使用者付费
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使用者付费是一个重要的偿债资金来源。国际上，对具有私人产品属性的政府服务实行收费是非常普遍的，即在正常的税收之外，还开设了专项收费，原则是“谁受益、谁出钱”。使用者付费主要包括：为提供的服务收费，如自来水供应和垃圾收集、城市煤气供应、电力供应、公共交通等；允许享受某种机会或以某种活动进行的收费，如许可证费、特许经营等；通过使用地方政府财产而取得的收入，如市场和土地租用费、使用城市政府出资建设的公路等。比如，纽约市区间桥梁隧道管理局在东河和哈莱姆河的桥、隧道里收过桥、过路费，该费收入用于高速公路和地铁系统的维修。
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根据收费主体的不同，国际上使用者付费主要有两类：一类是城市政府委托有关的公营企业代其向基础设施使用者收费，如供水、供电、供热、天然气供应、公共交通设施与服务的使用等。比如，美国民航局对每位登机旅客征收3美元的“机场建设费”，该项收入专门用于曼哈顿与拉瓜地机场、肯尼迪机场之间铁路修建。将公共交通、垃圾处理、供水和污水处理、电力、天然气等城市服务价格提高到能完全收回成本的水平，也有助于增强服务的可持续性和增加收入。在高收入国家，这些收费往往能覆盖所有服务成本，包括运营成本和维护成本以及折旧和合理利润。对公共交通进行覆盖成本的定价在国际上很少能做到，但可以对燃料、电、水征收特种税，来反映它们的环境影响。对贫困人群维持基本生活所需的服务以较低价格收费，这样可以实现政府在收入分配方面的目标。比如，经合组织国家的环境税平均占政府总收入的6%（土耳其高达15%），占GDP的近2%（丹麦超过4%）。
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另一类则由政府直接收费。这一类使用者收费主要有道路计价、停车费、车辆检验费、排污费，以及市政当局收取的其他费用，如公园门票、各种建筑物的门票以及交通罚款等。在美国，使用者付费占各级地方政府收入比重大约为20%，而税收增长融资的基础也部分源于使用者付费。值得一提的是，拥堵收费不仅增加了城市政府收入，还有助于缓解城市交通拥挤状况。新加坡1998年实行了“电子道路收费计划”后，车流量下降了15%，每年收费超过5 000万美元。2008年伦敦的拥堵收费系统收取的费用达到4.35亿美元，差不多是伦敦交通局全部收入的9%。有一些城市已经开始拍卖汽车牌照，将汽车保有量限制在可持续的水平同时，也增加一笔不菲收入支持城镇化建设。更高的车辆登记费以及成品油燃油税也提供了可观的收入潜力，同时对公共交通做出特殊安排，限制这些税费对公交价格的影响。
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专栏4–5 美国公路建设和维护中的成本补偿做法
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长久以来，美国公路融资一直秉承着“使用者付费”原则，公路项目的资金主要来源于使用者税，一方面依据“使用者付费”的原则，通过由车辆的使用者承担道路成本而达到为公路建设融资的目的；另一方面引导使用者的消费行为，通过设置和调整税目、税率来促使消费者对各种资源的合理使用，达到保护环境与节能减排的目的。
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美国公路使用者税的设计主要是针对车辆的购买、拥有及使用三个阶段进行征收的，主要包括来自机动车燃油税、车辆购置税、轮胎税以及初期设置的润滑油税等等。在购车阶段，车主在办理各种手续以获得合法拥有权时所必须
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支付的税费，主要包括对货车、拖车、公共车辆以及摩托车征收的购置税；在保有阶段，车主只要拥有汽车，无论是否使用，都必须按月或年交纳一定的费用，如重型车辆使用税；在车辆使用阶段，包括汽油、柴油、润滑油、汽车轮胎及配件与易耗品的消费税、重量里程税等（美国的公路税种后经1982年的《陆上运输资助法》进行了调节，规定联邦政府不再征收汽车内胎税、润滑油税及卡车配件税）。
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美国公路采用的是公路建设专项基金制，联邦信托基金是由美国中央政府征收、管理的主要用于州际公路系统和主干道路建设养护的公路专项资金（从1983年起信托基金的12%左右会用于公共交通），其资金来源主要以消费税为主，其中燃油税所占比重较大，以1957年为例，征收燃油税获得的收入占到了全部的89.4%。到了20世纪70年代末80年代初，美国公路资金严重不足，燃油税比例在1980年比例下降到了57.8%。美国政府为了解决资金压力，于1982年通过了《路上运输资助法》和1984年的《亏损减免法》，两部法律提高了燃油税率，将汽油、柴油税的税率由原来的4美分/加仑，提高到15美分/加仑，很快燃油税比例在1985年上升到76%，此后一直呈增长趋势，截至2005年底，燃油税已经占到了该基金的86.1%。除去燃油税以外，货车、公车及拖车购置税位居第二，以2005年计算，比例占到了9.1%，其他的超重货车使用税以及轮胎税分别占到了3.3%和1.5%。
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在美国的州级收入中，资金主要采取以下三种方式筹集：道路使用者收入、州级普通税收以及发行公路债券。其中由道路使用者交纳的收入占了较大比重，以2005年为例，以燃油税和车辆税为主的使用税占到了公路资金总额的40.85%，（燃油税占到了25.78%，车辆税占到了15.07%），由直接道路使用者交纳的道路使用费占到了5.28%，二者合计占到了资金总额的46.13%。其次为发行公路债券筹集资金。美国公路债券主要由州政府或州政府批准的单位针对具体的公路建设项目发行，2005年州级新发行和已发行债券约为211亿美元，成为了继使用者付费后的第二大资金来源。第三类为州政府的一般性税收，包括财产税在内的一般性税收，其比例占到了8.78%。此外，州级公路资金还包括来自联邦政府的信托基金拨款和联邦政府其他资金，以及地方政府上交资金，三者占到了全部收入的27.4%。
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与联邦和州政府不同，在美国地方政府的公路资金中，来源于财产税、特别评估税和其他税收的地方性普通税收所占的份额较大，约为地方公路资金总量的57.73%；其次为联邦政府和州政府的公路拨款，其中以州政府的公路使用者税收拨款为主，约为总额的20.1%，地方政府获得的联邦拨款较少，只占到了1.48%；在地方政府获得的公路资金中，发行债券所占的比例也是主要来源之一，大约为10.69%。地方政府的公路资金与州公路资金相比，道路使用者的收入所占的比例较少，仅为5.92%，其中燃油税和车辆税仅占到了3.65%，通行费收入为2.27%，二者的数量和比例较为接近。
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资料来源：国务院发展研究中心与世界银行课题组，中国推进高效、包容、可持续的城镇化，中国发展出版社，2014年，55~62页
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土地价值捕获
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除了一般性税收收入、转移支付、房地产税以及使用者付费等传统工具外，一些更具创新性的土地价值捕获工具，也可用于大城市高密度公共交通基础设施的融资，常用工具包括以下几种：
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