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“我们抵制了任何可能分裂城市功能的规划。”勒纳对我说。换句话说，库里蒂巴城市化的首要原则再简单不过：每一个解决方案都必须拥有多样化的互补目标。
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勒纳和他的同事知道，城市的快速发展必然会波及其外缘，从而从根本上影响城市的经济与社会生态。以基础设施建设为主要形式的扩张耗资甚大，而且还会将外缘的贫民边缘化，社会会由此失调。为了继续维持城市的优势，库里蒂巴只好接受一个清晰的形式。就像在河流和溪流走廊，人员与货物的流动自成体系。
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建立一套机制，使密度、规模与协同经济活跃显现，是每个城市的基本任务。勒纳团队非常清楚这一点：一般的总体规划不足以创造相应的社会生态与政治经济，以推动城市不断向共同利益迈进。为了实施一种城市化方案，必须要让人们了解它。它不仅要有明确定义，还要与当地文化与价值观相符。正如城市学家们所言，必须让人们有“想象空间”。勒纳集团与IPPUC的卓越之处还在于，他们意识到外部资源与城市发展有着微妙的联系。建设公园是不够的。公园在规划之初，就得瞄准特定人群。建筑材料、造林、命名、雕刻及其他设施都应当与目标群体协商完成，从而增强他们的归属感。单单建设中心步行街也是不行的。灯杆、长椅、垃圾桶和人行道都应当精心设计，以引起人们的共鸣。在总体规划下的马来西亚布城，“优秀城市”这一概念是抽象的，与市民关系不大，更多的是一种对外的炫耀；库里蒂巴则不然，新步行街就是为人们生活而建造的。这些举措保障了市场的稳定性与经济活力，商业集团也因此愿意参与投资。形式、服务与市场相互依存，而众多的便利设施则促进了城市的和谐发展。
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勒纳团队同样遭受过质疑，有人指责他们的城市建设路径缺乏公众参与。对此，勒纳回应称，那是在独裁统治时代，库里蒂巴的公众参与度十分有限，即便如此，他们还是就城市发展情况，为市民提供了“透明”。与达拉维总体规划的“突然袭击”相比，连续性与亲民是库里蒂巴城市规划的指导原则。新的城市形式与区域规划，要经过同土地所有者的不断试错和协商来达成。新的服务与市场的拓展同样会与商界合作。新的便民设施则大方地接受公众检验。“城市需要有记忆传承。”诗意的勒纳兴许想这样说。“除非与过往的社会实践和投资相连，否则城市是无法运行的。你永远不会撕毁全家福照片。你越是想念家人，就越是拥有认同感。”在1996年的一次联合国峰会上，勒纳做出更正式的解释：“我们必须围绕历史来开发城市，保留并发扬其固有的特色。”始终将城市现状与历史联系在一起，能够促进城市快速实施转型，帮助个人适应新的城市文化。这还有助于人们将个人战略及日常生活与城市规划理念结合起来，帮助他们优化自己的行为与投资。
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库里蒂巴的许多东西在1965年的“总体规划”中就写到了，那是该市转型的开端。按照今天的眼光来看，库里蒂巴必须要有这样一个总体规划才行。但勒纳一直竭力将他们的实践与总体规划撇清关系。他对自己在英国和法国接触到的现代主义者表示不屑，更是反对任何将城市活动分裂到不同地理区域，或将基础设施分割到不同工程体系的行径。勒纳介绍道，“在阿雷格里港，仅土地利用管制就有900个相关条款。”该市以公众参与城市预算和治理而全球知名。“库里蒂巴的指导原则不过4页。”它们是有关城市该如何发展的战略理念，有待战略机构推动其成为现实。
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1972-1975年，卡西欧·塔内古奇（Cassio Taniguchi）领导建设了著名的快速公交系统，他担任IPPUC主席长达8年。在1997-2005年，他一直是库里蒂巴市长。他向我们这样解释道，“这个计划不是通过调查分析得到的。我们对一个解决方案进行测试，接着掌握它。这是唯一能够适应快速变化的方式。在当时，等到详细的调查结果出炉，现实早就变了。”
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对勒纳团队而言，解决方案就是由数百个“移动成分”（moving parts）构成的新体系：通过公园-洪水控制系统或快速公交系统，将新的法律、商业模式、规划与技术连为一个庞大的整体。建设并综合这些系统是勒纳城市化实践的显著特征。人们对新的方案渐渐形成一致意见，机构与法律随之做出变革，以推动方案的实施。地方上的实践创新因此超越了现有的制度惯例。这一过程需要花上10年时间，但整个的方案能够被大多数人所理解。在每个详细的解决方案中，他们均将主要的利益相关者纳入进来，他们的工作就是使这些方案连在一起。一度被分割的公共服务与城市管理功能——土地利用与公交、土木工程与绿地、固定垃圾管理与贫困减少，被改造为一个综合的整体，使得全体库里蒂巴人，而非部分街区的居民，融入城市体系。
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快速公交系统是一个典型案例。20世纪60年代初期，库里蒂巴有超过100家私营公交公司。这些监管宽松的公司在特定区域取得了垄断地位。它们甚至连公交时刻表都不提供。公交线路也没有与居民们协商，许多地区根本就没有覆盖到。它们的路线都集中于市中心，从而造成了严重拥堵。当时，军政府选派的市长试图控制这些私人运营商，他提高了运营费率，并延长了审批时间，但商人们采取了迂回战术，他们促使州政府收回了公交监管权。为了对抗这群狼狈为奸的商人，勒纳团队决定建设先进的新公交系统。这些运营商最终被纳入新的城市规划专家集团。
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这项工作于1973年启动，他们建立了贯通南北的快速公交系统，高密度的居住区随之在沿线出现。勒纳团队引入了全新的服务理念，没有运营商能垄断线路，他们创造出一个中立的“竞技场”，任何运营商都可以参与建设。他们明确规定，运营商的现有的许可范围只能覆盖部分地区。当时，塔内古奇负责另一家战略机构，名为库里蒂巴城市化（Curitiba Urbanization，URBS），由它开发和控制新公交系统。他和勒纳知道，延迟现有的到期许可能够让运营商参与协商。于是运营商们同意接受新系统，并且愿意加入URBS与IPPUC，一道参与新系统的建设。运营商很快从专用的公交车道中尝到了甜头，他们在经济和政治上都有了推进新系统的动力。
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他们一道发明了一种全新的商业模式。运营商根据合同准则拥有和经营公交线路。由URBS确定费率、线路、时刻表及质量标准。运营商拿不到财政补贴，但政府担保他们可以按照运营里程获得一定收益。URBS将每日收来的票款储蓄起来。在向运营商支付费用后，余下的资金被用来进一步完善公交系统。
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在将近20年的时间里，这种合作从未停止。URBS逐渐与其他运营商就许可问题展开谈判，将新的商业模式不断推广开来。他们成功改造了整个公交产业，将鱼龙混杂的公交公司整合为十几家运营商。同时，为了问题的彻底解决，勒纳团队还必须付出更大努力，确保新的道路能够有效通行，以实现乘客和运营商的双赢。早在20世纪60年代，库里蒂巴政府就考虑建设宽阔的公交专用车道，但这需要对现有居民区进行拆迁，是与该市城市化原则相左的。在咨询了土地所有者和开发商之后，IPPUC发明了独特的三重道路设计。原规划中的专用车道被分成三条不同的平行车道，它们联合起来成为流动走廊。位于中央的主车道是双向行驶的公交专用车道，两侧是允许小汽车和卡车通行的低速车道。此外，还包括一些常规的解决方案：通过新的分区制、建筑标准与经济激励，促使私人开发商在沿线建造高层的多功能建筑。在这些新住宅区后面，IPPUC规划了单向且快速的小汽车专用车道。这一系列举措从根本上改变了库里蒂巴的发展模式，最终的成效不只是公交系统或新的城市形式，而是一个基于稳定的密度与规模经济的、有机的走廊城市体系，土地使用、交通运输、商业与居住都融入了单个的体系当中。
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即便取得了这些成就，这种合作仍然没有终止。新的走廊城市体系渐渐扩散开来。不久出现了公交辅助线路与区间线路，所能提供的公交服务种类也上升到5种。库里蒂巴的其他地区也与快速公交系统融为一体，正如众多的溪流汇入大河。URBS和公交公司接着为5种服务推出了特定的车辆设计，它们很快就投入生产。此举可谓一石三鸟。它使得公交车能够根据线路和乘客数量做出调整，从而提高了能源利用率。它是库里蒂巴汽车制造业的开端，该市最终成为南美最大的汽车制造中心之一。此举还使得消费者得以方便地区分不同的公交服务车辆。
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接下来，勒纳们还得考虑顾客体验与便利性。在长达10年的试错过程中，库里蒂巴一直奉行全城单一票价制，还包括定制售票系统与“垃圾换车票”计划。随着流量的攀升，他们推出了地铁般的候车站与三厢公交车，确保公交系统的有效运行。
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1974年，库里蒂巴北部居民区，当时勒纳团队的城市战略尚未启动。
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库里蒂巴北部居民区现况，中间的引人注目的是快速公交系统。
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公交系统沿线的人口呈现爆发性增长。1980-1985年间，人口翻倍。到1985年，公交系统已经运营10年有余，沿线的人口密度已经达到其他地区的两倍。靠近沿线居住区的地方，其人口密度紧随其后。这两块地区以7%的城市土地，承载了该市20%的人口。库里蒂巴人改变了这座城市的结构与经济形态。在连续担任了为期12年的三届市长之后，勒纳仍然拥有高达92%的支持率。在2000年的一次民意调查中，人们对私营公交系统的满意度达到了89%。库里蒂巴公交系统至今仍在没有财政补贴的情况下运营着。尽管随着汽车拥有率的上升，库里蒂巴的生活水准不断提高——位居巴西全部城市之首，但人们的日常生活还是离不开公交。与巴西同等规模的城市相比，库里蒂巴的人均汽油使用量要少30%。
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在其他方面，库里蒂巴同样以这种渐进的、规划先行的方式实施转型，尤其是在垃圾管理与社会服务领域。经济可行性一直是贯穿库里蒂巴转型始末的理念。在对1950-2000年间城市发展的研究当中，经济学家休·施瓦茨（Hugh Schwartz）强调了库里蒂巴的这一城市化经验。“规划中的公共工程不仅仅被设定为经济建设，”他写道，“它们看起来能够更好地提高人们的收入水平和生活品质。”施瓦茨所提的正是我所谓的潜在经济：当空间上的密度与规模经济，以及协同的社会经济效应显现时，城市生活与商业的成本（时间、精力和金钱）将会减少，还将促进新的市场与经济模式的产生和发展。施瓦茨总结道，事物“不能总是和经济相关”，正如车道规划、足球场和脚灯，它们对库里蒂巴的经济发展并没有太大的促进作用，不能仅仅用经济因素来解释。
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库里蒂巴能够将如此之多的不同压力和城市生活细节整合为一个新的体系，揭示了城市战略的另一个关键方面：创建一个足以实现自身雄心壮志的城市体制。即便在大力推进新型城市化的多伦多，领导层的掌权时间往往太短，他们的权力过于脆弱，而权限又太过分散，也使得他们的城市战略无法战胜利益集团的阻挠。竞争性利益集团的联合，以及数十年如一日的持续努力，是城市转型过程中面临的两大挑战。
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从这个方面讲，库里蒂巴面对的挑战不比其他任何城市小。1965-1988年，该市市长均由军政府指派，这些人在根本上是依赖高度的中央集权的。但勒纳认为，这使得市长们更为谨小慎微，以保住自己的权位。不受欢迎的军政府的行政任命或是直接统治，都会破坏大众对城市建设的支持。同样重要的是，无论在军政还是民主政府时期，勒纳和其他所有巴西市长都只能连任一次。这些条件破坏了政策与实践的连贯性。对州政府的依赖以及领导人的潜在压力进一步加剧了挑战。
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因此，管理创新是库里蒂巴之所以成功的重要方面。为了城市战略的实施，勒纳团队（包括后来的市长们，例如塔内古奇）成立了新型的管理机构。他们通过IPPUC和URBS将有效的权力融为一体，从而具备了长期的解决问题的能力，城市战略目标的达成也就有了基础。
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