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在其后的40年时间里，由于朝野保守势力的顽固与强大，以及洋务派人士在制度反思上的麻木，洋务运动最终没有能够拯救日渐沉沦的帝国。种种洋务实业推进缓慢，运作变形，特别是在意识形态上遭遇了空前的阻力。
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这一历史景象，最生动地体现在架电线和修铁路两件事情上。
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近代中国外患频仍、内乱不断，时时军情紧急，建设瞬息万里的电报传输体系无疑是一直身处危境的清政府的当务之急。事实上，早在1870年，英国大东公司和丹麦大北公司已在中国敷设电报电缆。大东公司获取了在上海以南各通商口岸海口设置海底电缆的权利，并架通了印度经新加坡到中国南部沿海到香港的线路，而大股东是沙俄皇室的丹麦大北公司则架设了从海参崴到上海、香港的海底电缆。到1871年6月，中国实际上已被纳入世界电报网络之中。这样，外国在中国经商、谈判等各种事项都可以在瞬间传递信息、下达命令，而中国依然故我，不许架设电报线，仍靠马匹驿道送信传令。在这种“信息战”中，优劣对比实在太过悬殊。
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穿过北京城的铁路
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电报事业遭到抵制，反对派的最大理由竟是“破坏风水”。1875年，工科给事中陈彝在一道奏折中认定，“电线之设，深入地底，横冲直贯，四通八达，地脉既绝，风侵水灌，势所必至，为子孙者心何以安？传曰：‘求忠臣必于孝子之门’。藉使中国之民肯不顾祖宗丘墓，听其设立铜线，尚安望尊君亲上乎？”一旦搬出“忠孝”两字，举朝之内便无人敢于抗辩了。
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1877年的《纽约时报》曾记载说：“天朝的人民无法理解电报的工作原理，他们认为是洋人雇用了机敏而无形的鬼神，在线路内来回穿梭，传递信息。如果在电报线附近发生了什么不幸的事情，立即就会有人造谣，比如说其中一个传信的邪神玩忽职守，从电线里跑出来，迷路了，因此导致祸事发生，等等。这种谣言通常会引起骚乱，暴徒们将毫不犹豫地冲过来，砸毁机器。有一次，因电报线附近某个人生病，一夜之间，1英里长的电报线就被毁坏了。”关于电报的争议整整吵了10年，一直到1880年才稍稍平息，朝廷准奏筹建中国电报总局。
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修铁路，更是一段令人啼笑皆非的血泪史。史景迁在《追寻现代中国》一书中认为，“事实证明，在清朝面临的新技术中，铁路是最棘手的。”而其棘手，不是因为技术有多么的高深、铺设有多么的艰难，而是意识形态上的大是大非。
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从1867年之后，朝廷上下就为应不应该修建铁路吵翻了天。福建巡抚李福泰指责电线、铁路都是“惊民扰众，变乱风俗”的有害之物，而且，修建铁路逢山开路、遇水架桥是惊动山神、龙王的不祥之物，会惹怒神灵，招来巨大灾难。三口通商大臣（专门负责处理与北方“外夷”包括通商在内的各类交涉事宜）崇厚奏称，“铁路于中国毫无所益，而贻害于无穷。”江西巡抚刘坤一认为“以中国之贸迁驿传”，根本不需要铁路。甚至连一向通达的曾国藩也认为无论是外国商人还是中国商人，只要修铁路都将使“小民困苦无告，迫于倒悬”，结果都是“以豪强而夺贫民之利”，所以不仅不能同意外国人修铁路，而且同样要禁止中国商人修铁路。1867年6月3日的《纽约时报》就曾引用一位叫阿尔伯特·毕克默的美国观察者的话，一针见血地说，“实施这样一项伟大工程的最大障碍只能是中国人民对所有外国人所抱持的敌意，以及他们自己的迷信思想。”如史景迁所评论的，“很多中国人认为铁路会破坏人类与自然的和谐，它们长长地切开大地，破坏了正常的节律，转移了大地仁慈的力量，它们还使道路和运河工人失业，改变了业已形成的市场模式。”也就是说，该不该修铁路的争议点发生在两个方面：一是修铁路会不会惊动祖先，二是会不会破坏千年的农耕经济模式。
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刘铭传
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1876年，英商怡和洋行在上海修建了中国第一条铁路——吴淞铁路，虽然只有约14公里长，却在国内引起轩然大波。清廷委派官员与英国驻沪领事谈判购买吴淞铁路事宜。怡和开价30万两白银，中方官员费尽口舌，最终以28.5万两成交。铁路转手后，清廷当即宣布将之拆毁。那些拆下来的铁轨枕木后来又经历了一段十分离奇的千里流浪记，它们先是被洋务派刘铭传带到台湾去铺成了一条铁路，继而刘调回内地，铁路随即又被拆掉，枕木们被北运至旅顺口军港，修了一段炮台运送炮弹的小铁路，到了1904年的日俄战争期间，铁路被炸毁，这才算是彻底了事。
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1880年底，修建铁路之议又起。刘铭传在李鸿章的授意下写《筹造铁路以图自强折》，再次提出修建铁路的主张，并认为这是自强的关键。刘铭传在奏折中具体提出应修从北京分别到清江浦、汉口、盛京、甘肃这四条铁路。如果因为经费紧张，不可能四路并举的话，可以先修清江浦到北京线。李鸿章则随后上了一份长达四千言的《妥议铁路事宜折》。他十分激动地写道：“士大夫见外侮日迫，颇有发愤自强之议，然欲自强必先理财，而议者辄指为言利。欲自强必图振作，而议者辄斥为喜事。至稍涉洋务，则更有鄙夷不屑之见横亘胸中。不知外患如此其多，时艰如此其棘，断非空谈所能有济。我朝处数千年未有之奇局，自应建数千年未有之奇业。若事事必拘守成法，恐日即于危弱而终无以自强。”他还鼓励朝廷说：“臣于铁路一事，深知其利国利民，可大可久。假令朝廷决计创办，天下之人见闻习熟，自不至更有疑虑。”
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在这份奏折中，李鸿章第一次提出“我朝处数千年未有之奇局”。这一论断很快流传成警世名言，尽管很多人为他的言辞打动，可是，修路一事还是被顽固挡住。有人甚至上奏指责李、刘两人看上去很像是一对“卖国贼”。折曰：“观该二臣筹划措置之迹，似为外国谋，非为我朝谋也……人臣从政，一旦欲变历代帝王及本朝列圣体国经野之法制，岂可轻易纵诞若此！”1881年2月14日，朝廷发上谕，驳回李、刘两人的建议，谕曰：“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。”
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李鸿章仍然不甘心，他悄悄动工修建了开平煤矿至胥各庄段的运煤铁路。1881年底，这条约11公里的铁路建成后，他才正式奏报清廷，并有意将其说成是“马路”。更有意思的是，铁路修成后遭到了地方官吏和民众的强烈反对，一度只好弃用声响很大的蒸汽机车头，而用牲畜来拉运煤车皮，真的成了一条不伦不类的“马路”。
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相比日本，弹丸国土却深知铁路之紧要。早在1870年，为了修筑横滨至东京的铁路，囊中羞涩的日本政府不惜对外举债，在伦敦发行100万英镑公债——这类行径若在骄傲的大清帝国出现，早被唾沫淹死。到1891年，日本全境的铁路已超过3300公里，其中私营铁路达2473公里，为官营的两倍多。相比之下，疆域辽阔的大清帝国铁路零落建设，总共才只有360余公里而已，竟只有日本的1/9。
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从修铁路这一事项就可以观察到，中日百年之国运异途，显非天数，而尽为人算。
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在世界经济史上，1870年正是全球化的开始之年。
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上一年，开凿了整整10年、连通欧亚非三大洲的苏伊士运河正式开通，迅速成为全球最重要的海运航道，自此东西方航程大大缩短。与绕道非洲好望角相比，从欧洲大西洋沿岸到印度洋至少缩短5500公里，从地中海各国到印度洋则至少缩短8000公里。航程的缩短，加快了贸易的速度并大大降低了风险。
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1871年，随着从伦敦到上海的海底电缆的敷设完成，中国开始被纳入全球化的信息体系之中。在此前，两地的邮程需6～8周，现在则只需要几个小时了。对于这条电缆，清朝政府曾有“电线沉于海底，其线端不得牵引上岸，以分华洋旱线界限”的规定。不过，英国、丹麦等公司置若罔闻，先后架通了上海吴淞和厦门等线路。电报及电话技术的应用使得中外市场的期货贸易变成可能，中国市场上的棉花、茶叶等物资加入了全球贸易的大循环中，上海很快成为远东地区最重要的外贸和金融中心。
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与航程缩短及电信勾连相比，另外一个同等重要的全球化事件是，金本位货币体系开始在各国确立。不幸的是，中国却是当时全球最大的“白银帝国”。
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所谓金本位制，并不是各国使用黄金作为法定通货，而是各国将黄金作为法定通货的储备支持。这一制度的发明者是英国。自18世纪中叶，英国人瓦特改良蒸汽机之后，英国成为工业革命的发源地。它凭借机器技术的先进迅速扩张殖民地，成为一个不可一世的“日不落”帝国。英国在1816年率先实行金本位制，在它的示范效应下，各经济大国相继在1870年前后实行这一货币制度。法国在1873年进入金本位制时代；美国实际是1879年；“铁血宰相”俾斯麦统一德国后，德国于1873年迅速采用金本位制；东方的俄国和日本稍晚进入，前者是在1890年前后，后者则凭借甲午战争的巨额黄金赔偿搭上了这班时代列车。根据诺贝尔经济学奖得主蒙代尔的计算，到1900年前后，金本位制的确给世界带来了某种形式上的货币统一，金本位制覆盖了世界货币交易的2/3。统一而稳定的货币体系，使得人们对未来经济活动的预期相对稳定，资本、货物、人口开始高度流动，一个全球化的时代终于如期而至，英、美、法、德、意、俄以及日本，都在这样的大时代里相继崛起，成为世界最主要的经济强国。形成于19世纪后期的这种世界经济和政治格局，在百年后的今天依然没有发生根本变化。
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当时的世界大国中，唯有中国与印度仍然顽固地实行银本位制。在金融制度上，这两个古老而骄傲的“白银帝国”将自己排斥在了统一的国际货币体系之外，中国一直到1935年才宣布实行金本位制。
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洋务派办实业，除了遭受观念上的困扰，还有一个同样棘手的难题，那就是国库羞涩。这也与100多年后中国再度改革开放时的景象十分相似。正是在这种背景下，一种被称为“官督商办”的企业制度被发明了出来。