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在加强口碑传播方面，Airbnb还很有意识地利用社交媒体的弱连接效应。弱连接效应源自美国社会学家马克·格拉诺维特（Mark Granovetter）1974年的弱连接（Weak Ties）理论。马克认为，其实与一个人的工作、事业关系最密切的社会关系并不是强连接而往往是弱连接。弱连接虽然不如强连接那样坚固，却有着极快的、低成本和高效能的传播效率。必须要说明的是，作为社交媒体网站一个重要的理论基础，弱连接效应必须依靠一些必要条件才能被激活。Airbnb按照工作类型、兴趣爱好等分类群组，将房东、房客进行了圈子划分，就等于为彼此陌生的用户建立某种社会关联，而这正是启动弱连接效应的必要条件。早在2010年Airbnb业务第一次大发展时，这些群组就已达80多个，其中高校圈子最为庞大，共有48所大学。在这些高校中，斯坦福、耶鲁、哈佛等名校圈所产生的光环效应极好地激发了用户的弱连接社交诉求。此外，Airbnb在2010年年底就将其网站与Facebook和Twitter进行了关联，Facebook强大的“校友圈”概念进一步加强了Airbnb网站用户的校友社交诉求。
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共享经济的另一代表Uber采用了品牌跨界的口碑营销来使自己差异化。Uber通过跟各种品牌进行结合，一次次刷新大家对Uber的认识。Uber用户会通过讲述Uber的好处和他们听来的Uber故事，不断地邀请其亲朋好友来使用Uber，这其实就是一个一传十、十传百的口碑效益。
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在旧电子商务时代，流量横向流动，用户在购买商品或者服务时，首先会通过阿里、京东或者百度去寻找并衡量自己所需要的商品或服务。在这个阶段中，后者实际扮演了一个流量分发平台角色。然后他们利用线下厂家与商家旷日持久的竞争不断抬高流量价格，最终把流量转化成货币丰满了自己的报表。但是这样带来的结果是，除了流量分发平台以外，几乎不会有人赚钱，实体盈利能力也因为客源减少价格降低受到了很大冲击。
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在移动互联网冲击下，出现购物时间碎片化、购买欲望随性化和线上线下一体化三大改变，新电子商务时代的流量来源也不同了，旧电商时代对传统商业的屠杀依然在持续，但吸星大法的杀伤力正在减弱，移动端终将替代PC成为主体购物工具。这就意味着流量落地方式将会从百川汇海再四处分发的沟渠模式，逐步变为天雨，散落向下，每一个公司都可以借助App或者微博、微信、大众点评、百度地图等工具收集本该属于自己的雨水，因此需要广泛布点，四处联盟。服务好、价格低、商品有竞争力的企业会因为布局范围宽阔，客源增加而收入持续倍增，没有好口碑的企业会死得很惨。
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一个共享经济模式的网站或者App，必然需要有一些定期访问的忠诚用户，而这些用户由于经常访问网站，对于网站的一些好的内容，就会与家人、朋友、同事等分享，这样就会吸引身边朋友或者网友的访问。而这一部分用户中也必然会有一些人被网站内容所吸引，然后他们再向与他们关系较好的人分享网站内容，以此循环，网站的用户就会越来越多，流量和权重也会不断提高。很多共享经济的网站或者App就是靠着这种口碑传播发展壮大起来的。
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共享经济网站因为具有“共享”的特质，很多人会相互交流、相互评价，所以依靠口碑传播更有效，用户也更加忠诚。不管如何，还是要让内容对用户形成强大的吸引力，然后再由老用户带来新用户，并形成良性的循环，让口碑传播为网站带来更多的流量。
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共享经济2.0：个人、商业与社会的颠覆性变革 [:1704247637]
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共享经济2.0：个人、商业与社会的颠覆性变革 空前复杂的竞价和调度系统
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共享经济模式得以像现在这么热火，很大程度上取决于移动互联网的快速发展，尤其是基于位置的服务（LBS）和社会网络的发展，他们把人们紧密地近距离联系到一起，给共享经济的公司提供了超级燃料。 Uber、滴滴出行等乘客、车辆的定位，及时沟通的实现都依赖于此。
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传统的出租车电召效率低下，出租车空驶率高，乘客打车成功概率偏低，这是全球出租车行业的通病。Uber以效率释放价值，将离顾客最近的车辆派给顾客，自动匹配。今天，Uber以大数据技术、动态的定义、及在繁忙时段提价鼓励司机来解决打不到车的问题。无预约，无抢单，自动匹配最近的司机，解决了拒载问题。
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Uber不论进入哪一个城市，都简单到只有一个使命：力求做到按下一个键，5分钟内就有“一辆车”出现。“一辆车”的概念颇值得一提。与本土出生的滴滴、快的打车App界面被密密麻麻的车辆覆盖相比，Uber希望提供最简洁的界面。因此最多只会显示离你最近的8辆空车，并明确告知乘客，最近的一辆空车到达需要几分钟、预估价格、车型选择，而不是方圆几公里内总共有多少车。
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当用车需求旺盛时，人们往往感觉Uber的车相对较少。这是因为Uber不会将平台上的所有车辆密集地显示在屏幕上，否则这会给用户制造更容易叫到一辆车的错觉。而当这一用户预期无法被满足的时候，就会造成不良用户体验。你需要的只是一辆车，当Uber能通过精密的算法和后台数据调配最近的车，并让一辆车风雨无阻地开到你面前，这就够了。互联网时代，只有那些足够纯粹的企业才能够提供高效率，才能够把服务做到极致。
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共享经济的鼻祖之一Uber技术还体现在坚持市场原则的“弹性定价”上，由动态决定供需平衡。弹性定价原则与统一定价机制的区别就是把大部分消费者剩余转变为司机的收益。
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2012年Uber的波斯顿团队发现一个问题：周六周日凌晨1点左右，很多人在Uber叫不到车。原因是这个点司机都打烊，而周末逛夜店的人需要打车回家。这是典型的供需不平衡，所以导致很多用户的失望。
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因此波斯顿团队提出一个办法：通过提价让司机晚点打烊。这么试验两周后，结果很好：提价后车的供应量提高了70%～80%，叫不到车的情况减少了2/3。供应曲线有很高的弹性，司机能够受价格驱动。
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常规的出租车价格固定，而Uber和Lyft则可以随时调整价格，当打车的人多的时候，价格也会上升。Uber称其为波动价格（Surge Pricing），而Lyft则把它叫作黄金时段（Prime Time）。所以在2014年的跨年夜，Uber和Lyft不止没有拼杀低价，当天的价格还比平时高很多。据Lyft的司机说，设置黄金时段是为了鼓励司机上路载客，司机一旦能挣多一些，就会愿意多工作几个小时。而在黄金时段，Lyft设定了价格帽，即使波动再大最高价格也不会超过平时的四倍。Uber方面则并没有相关设定，用户被敦促订车时必须进行二次确认，以免没有留意到价格变动。Uber声称，在跨年夜“归巢”时间段里，在全球53个国家和地区的超过260个城市，Uber司机总共跑了200万趟单。
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Uber因此在供少于求时，实施动态定价。通过算法判断用户等候时间开始显著上升以及叫不到车的情况增加时，开始实施动态定价。提价策略具备两个功能：一是增加供应，一是刻意减少需求。
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Uber的动态涨价，外人众说纷纭。在Uber内部人士看来，他们除了对这个话题的热情程度有一致性，说得其他内容都不在点上。我们从内部人士的回答里，探究下Uber充满神秘感而又先进的定价算法。
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首先需要明确几点对Uber的认知：（1）Uber是个交易市场，司机可以看成独立运作的代理。Uber自己不购置车。有的司机是自雇，有的属于汽车租赁公司。司机也可能通过其他叫车软件接单。（2）乘客付费大部分分给司机。这一比例占到80%。Uber分到的费用也主要用于费用开支。（3）Uber致力于成为低价引领者。有的人觉得Uber是奢华品牌，毕竟Uber最初是Black豪华车服务。但推出UberX后，Uber特别专注于领先突破各种低价。（4）只有10%的Uber乘客路线属于动态提价。在周末晚间、假期等少数时间价格上浮。其他时候UberX通常比的士要便宜40%。（5）Uber对于动态定价采取公开透明的政策。比如会比较明显地告知用户提价的倍数。
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Uber跟酒店、航班提价模式略有不同之处是，汽车的供应波动大。晚间、天气差时供应必然减少。而酒店、固定线路的航班等的供应比较固定。导致需求增加的刺激因素，通常也导致供应减少。
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跟Uber类似的，大的交易市场都在面临供应短缺时把动态定价当做解决方案。易趣的出票引擎（StubHub）背后就是动态定价，谷歌的Adwords广告创造了500亿收入，背后的定价模型是关键。
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