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随着博览会路工程的开始，英国媒体也相继开始报道。2009年7月中旬，《伦敦标准晚报》的西蒙·詹金斯在一场网络争论中为“共享空间”工程作了有力的辩护，一部分当地居民的生活由于这项工程受到了干扰，并引发了小规模的抗议，而这次争论为“共享空间”提供了有力的案例支持。
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“我们都习惯于作这样的假设：由于汽车较大，速度较快，它们无法和其他道路使用者共存。”詹金斯继续说，那些汽车是“由目能视物、耳能辨音的人所驾驶。只有当他们像僵尸一样，只把注意力集中在上方的交通信号和脚下的路标时，他们才变得致命。他们会在信号灯和十字路口之间飞速地驾驶”。
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我感觉詹金斯就像是在引出汉斯·蒙德曼和本·汉密尔顿–拜利耶两个人一样，因为我之前听说过他俩作过相同的辩论，而且用词几乎一样。
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詹金斯继续辩论，共享的，或者说是被他定义为“无装饰的”街道将车辆视作“带轮子的人”。詹金斯认为：“他们有权利使用一部分公共的空间，尽管他们没有任何优先权。半个世纪以来，车辆一直被视为一堆金属，由交通工程师们赋予强制性的驾驶规则，还需要面对一大堆标识、信号灯、单行道、路边石、护栏、十字路口以及各种堵车状况。其结果就是，驾驶员们没有时间和动机来与其他街道的用户讨论空间的问题。他们只是霸道地根据交通工程师们的指示飞速地穿过城镇。”
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詹金斯接下来的话也十分正确：大部分的事故发生地点都位于公交车及自行车道、学校校门以及斑马线附近；换句话说，这些地方的交通照理来说应该是有着最多的规则和管控，并且应当是最安全的。
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“那些规则仅仅是让驾驶员们分心，”詹金斯写道，“这些规则的本意是为了让大家感觉更安全一些，事实上，交通工程师们制定的规则让交通环境变得更不安全了。这就是典型的健康与安全干预，它剥夺了所有街道用户对自己的信任和责任，因此事故的发生是一个必然的结果。伦敦最危险的人群应该是那些交通工程师。他们鼓励驾驶员去杀人。”
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这些文字听上去并不那么温和，詹金斯明显不是想找打。
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詹金斯用简洁而精确的论述结束了他的辩论。他提到，共享空间理念移除了所有街道上的杂物和视觉干扰。“街道似乎被故意设计得令人迷惑，而所有行人的所见所闻让他们成为非正式意义上的‘警察’。骑自行车者和乱穿公路的行人本来属于无法无天的和易于发生事故的人群；现在他们却摇身一变，成为最有效率的警察。肯辛顿和切尔西或许有着全伦敦最无法无天的居民，然而在交通管理上，该市就像一个穿着闪耀盔甲的骑士。”
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先观察，后设计
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有关博览会路，最有趣的一方面并不是工程的结果，而是这些设计元素的构思过程。毫无疑问，汉密尔顿-拜利耶公司是从“现场现物”起步开始设计的。本·汉密尔顿-拜利耶告诉我：“目前我们作设计的问题在于，大部分被我们当作正确顺序的流程是建立在设想，而不是观察的基础之上。如果我们先进行观察，再进行设计，就不会需要我们所建立起来的大部分繁杂流程。”
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和任何优秀的设计师一样，本的创意过程很难明确，而事实的确也应该如此，因为创意思考本身就不是一个步步为营的线性方法。不过，作为一个令人厌烦的作家，我还是有义务问出这个问题。
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“接触一个项目时，我很难描述或者明确我们的创意过程。”本开始说道：“每一个项目都是如此不同！我们处理的方法的关键就在于，要去理解这个场所的感觉，包括城镇、村庄、街道甚至是一个十字路口的特征。我们倾向于把焦点集中在大部分交通工程师会忽略的地方：历史、形态、地形、气候、地质以及经济史，确保我们自己能进行观察，并接受任何到手的线索和观察结果。其中很重要的一点是和人们谈话；即使他们的言语和我们手中的事儿没有必然联系，但说说话总是好的。”
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那么，所谓场所的感觉究竟是什么，它又有什么意义呢？本这么解释道：“场所让人们得以活动，并且它由活动所定义。旅行时的起点、终点，以及进行这些旅行的原因塑造了我们过去和未来对场所的使用要求。活动的方式塑造、定义了场所，并且阐释了场所的形态。这些方式是会随着时间而变化的。理解这些变化以及其效果能够帮助解释为什么很多村落里的活动的重要性逐渐增强，这也为重建场所的本质提供了线索。”
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换句话说，过去有助于阐释当下，也能点亮未来。每一个场所——城镇、村落、公路以及十字路口——都是独特的。想要构建一幅现有空间的清晰图像，就要对未来可能发生的一切都十分清楚。“你不仅需要考虑整体，也要注意到细节。”本说：“为什么这个场所是现在这个样子的？在过去，这个场所是怎样变化和发展的？人们现在是如何评价、定位这个场所的？对于历史、背景以及场所特征的理解为我们制订一个成功的计划提供了基础，在创造一个场所的时候，这样的计划总是要建立在场所本身的特质和情况的基础上。”
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本会关注一切事物，从历史地图、当地历史学会的材料以及历史档案起步，来帮助解释一个场所的起源和发展。本会观察周围的地形特征，地质以及当地居民对土地的利用情况。他会研究社会、经济力量和事件对用地模式以及建筑位置和空间可能带来的影响。“很多场所都是由这些因素和各种其他因素共同塑造而成的。”他说：“画出一座城镇或是一个村落发展的草图能够帮助解释、说明它的特征和形式。如果你想在最终的设计中强调场所的特点和背景，那么对于场所历史的理解也能对你有很大的帮助。”
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出于对具体细节的好奇，我更深入地研究了一下这份草图。一份当前场所的详细手工草图是用于提供视觉参考以及特征解释的。草图的目的在于给出一份精神和物质上的地图，这样，在定义一个场所是如何被人认知和理解时，它能够成为有用的帮手。“如果可能的话，鼓励小孩子们根据他们每天的经历来画一份该场所的规划图，特别是在城镇或者村庄里。”本建议说：“他们似乎能够抓住那些常常被忽略的微小细节。”
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汉密尔顿-拜利耶有一部分辅助工具是一套包含10个要点的审计制度，来保证一些至关重要的细节不被忽视。要点列表中包括：路标和信号；路线指示标识和标语牌；路面标识，如中线、停止线和停车车位，人行道和路边石的细节，扶手、护栏和护柱，铺路材料、外观和变化模式，街道照明和其他光源，广告标识和大型广告牌，公交车站和计程车候客站，井盖、水沟和下水道。
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这其中决定性的部分明显在于对活动着的因素的理解。想象一下一个城市设计者观察行人走动的过程吧，这并不是什么秘密：在交通高峰时期，你坐在某处观察某个场所，记录每个人的行走路线，用细线画在本子上。你注意到人们都去了哪，从哪儿穿行。你在人们停下、徘徊或是和他人产生交互的地方画上一个圈。这样过了几个小时之后，你看一眼你的草图：聚集的线条和圆圈显示出了人们行走的路线模式。
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接着你开始观察车辆的流动，数着每个小时经过的汽车数量。你分别记录下卡车、轿车、摩托车和自行车的数据。你在早上的一个交通高峰期进行计数，在工作日的中午再记录一次，在星期六再来一次。你将一小时高峰期的车流量乘以10来得到每天大致的平均车流量。
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记录车辆行驶速度则要更微妙一些；最简单的方法是，自己在一个交通流量不大的场所驾车行驶，并记录下你车辆速度计的读数，来获得一个相对精确的数值。你在每天不同的时间段进行计数，并在出入口和靠近目的地的地方格外注意。你用不同的颜色在草图上标出该场所的车辆行驶速度资料，并在车速较高或较低的地方作上重点标记。
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这些数据集合有助于打造一个真正的“共享空间”。接下来要考虑的就是移除哪些东西。“我们用Photoshop（图像处理软件）或是类似的软件从原先的照片和草稿里移除没有关联的元素，这样可以筛选出最重要的部分。”本告诉我说，“我们精简了道路线标、标志、架空电力路线、广告和其他一切杂乱无章的东西。这允许我们更清楚地看到最基本的框架和结构，这往往能够提升我们强调场所感的可能性。”
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当涉及时间和空间中的活动时，个人的经历——也就是通过自己驾驶获得的车辆行驶理想速度资料——是首要的考虑对象，并能让人对此进行细致的思考。“问题在于，什么样的速度才算是舒服而安全的？”本提出：“你得抵制住把最低速当作目标的诱惑，最低速并不一定等于最佳速度。”本推荐的时速范围在24~32公里之间，理由有两个：安全和畅通。
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安全第一
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在美国国内，像国家高速公路交通安全协会这样的安全分析机构很早就知道，要让行人在遭遇车祸时免受重伤的话，车辆行驶时速不能高于每小时32公里。
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每小时32公里有什么特殊之处吗？的确有一些。首先，E·O·威尔逊的假设是，人类的“最高理论跑速”是每小时32公里。“这一点暗示我们，我们的心理和生理状况的进化是基于潜在最大撞击速度的。”本说。
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