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雷克萨斯项目的工程师们面对着很多复杂而又相互冲突的问题。更快的车速和加速度和燃油效率、噪音以及车辆重量有直接冲突，因为更快的速度和加速度需要的是一个更强大的发动机。一个更强大的发动机往往更大、更重，并且会制造出更大的噪音，消耗更多的燃油。一辆行驶平稳又安静且重量轻的汽车，是无法在高速行驶的时候还能拥有很好的操控性的。只有沉重、毫无性能要求且隔音更好、悬架更软的车辆才能行驶得更平稳、更安静。改进的外形和稳定的高速又和空气动力阻力相冲突；20世纪80年代的雷克萨斯车型棱角分明的外形提供了更好的稳定性，这是因为空气阻力更高。铃木一郎要求雷克萨斯有一部有着4升排量的V8发动机，这在一辆轻型、节能且低噪音的豪华轿车上是前所未有的。
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对于布莱恩·穆尔黑德来说，相比发射而言，探测器的着陆更是一项挑战。有两种方法能够让探测器降落在另一个星球的表面。第一种方法被称为推进式降落。之前的“阿波罗”计划和一系列火星计划（如1976年的“海盗号水星任务”）就利用了这种传统的降落手段：利用一段火箭的燃烧来进入轨道并减速，接着燃烧另一段火箭来脱离轨道并降落到目的地的表面。这种方式经过多次试验，安全且可靠。唯一的问题是，它需要一个更大的运载火箭，更多的额外硬件。对于受限制的预算来说，这些硬件所需要花费的钱太多了。
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唯一的选择就是让飞行器以每小时26 400公里的星际速度飞向火星。过去几乎没有哪个国家、哪个探索项目使用过这样直接的降落手段，而且这种降落方式从未在火星上试过。“这是第一次有人尝试直接进入火星的大气层，”布莱恩说，“我们得克服重重困难让探测器成功到达火星表面。”想要直接降落在火星表面，那么需要让探测器以合适的角度进入火星大气层，并不允许任何错误发生。预算上的限制让这个项目没有别的选择。问题在于：如何让探测器减速以安全降落？
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布莱恩·穆尔黑德和铃木一郎在早期所共同认识到的是，与众不同的思考需要别具一格的慧眼、开放性的思想以及年轻活力。
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两个25岁的年轻人的传奇
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当被铃木一郎选中和其他9名设计师一起设计雷克萨斯汽车的原型时，绰号“Dezi”的长谷彰宏才25岁。Dezi没有任何经验；事实上，他在1983年进入丰田工作的时候还在设计学校上学，不过早在加入雷克萨斯项目组4年以前，他就已经展示出了他的才能和大胆的想法。铃木欣赏他的抱负和干劲，并且密切关注着他。铃木知道Dezi会带着他的干劲加入这个经验丰富的团队里，为设计组注入新的活力。
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Dezi对于汽车持有着一种独特的观点。作为一名日本青年，当他第一次开车时就爱上了汽车。不过对他来说，汽车并不仅仅是汽车。用Dezi的话说，汽车就是“移动的雕塑”，而且他想成为那名雕刻者。由于雕塑是一种精简化的艺术，Dezi的说法正合铃木之意：铃木想要寻找能够驾驭那些看上去不可能的约束和限制的思维方式的人。这是打造雷克萨斯这一世界级精品车型所需的态度。
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要实现激动人心的目标的项目需要执行力上的灵活度和决策上的果断性。这就和航海一样，一切都由风力决定，特别是当你看不到终点的时候，你必须知道你没法通过一条直线到达你要去的地方。朝你的目的地行驶的路线是曲折的，全程都要关注着地平线和北极星。有效的决策是成功的关键。不过，当风力消失的时候，你该怎么办？
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雷克萨斯项目在后期的时候一度陷入僵局，项目组被两大难点卡住了。第一个就是燃油效率，这是项目组所面对的最大难点。一个十分严肃的实际问题是，让这辆燃油税达1 000美元的车能用每加仑油行驶36公里或更远。不过，也有让人值得骄傲的一点：这个标准目前还没有任何豪华轿车能够达到，而铃木的要求是使雷克萨斯作为首个达到此标准的车型。
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想要提高雷克萨斯的燃油使用率，最有效的一种方法就是减少车辆的空气阻力系数。要做到这一点，车辆的外观就要设计得像泪滴一样：提高后盖的高度，并重塑车辆的外形。更低矮的车头和流线型的车底都能有效减少空气阻力。问题在于，20世纪80年代的豪华轿车造型都与线条和角度有关，而这样的车并不是很符合空气动力学。受这种模式的影响，设计师和工程师们在无数次风洞试验的失败后走进了一条“死胡同”。
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还有一个难点和车辆的前端设计有关：铃木对雷克萨斯的任何一方面都不满意。他顽固地认为，和谐包含着对立的张力，就像一把弓或是一把七弦琴一样。他相信，在这种情况下，车辆的外形、舒适度和性能必须和谐地共存于一辆车身上，感觉就像“做了1个小时的瑜伽以后洗了热水澡”，温暖的沐浴又让人感觉精力充沛。
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在这一点上，Dezi一直保持着缄默，只是单纯地完成一些更简单一些的设计任务。走到穷途末路的时候，资深设计师内田邦博要求Dezi试着画画自己心目中车辆前端的样子。“我被要求画出一种能够救雷克萨斯于水深火热之中的车辆前端设计图。”Dezi后来回忆说。
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Dezi真的做到了。“流畅度。我的重点集中在流畅度上。”Dezi说。对他来说，完成不同元素之间的过渡意味着这些看上去互相矛盾的概念必须能够无缝衔接起来。唯一的方法就是改进雷克萨斯的外形。Dezi这么描述道：“你必须要让看上去不可能的组合成为现实。”草图上的设计由流畅、顺滑的流线构成，没有任何直接的线条和角度。根据Dezi所说，当铃木看到设计图时，他叫道：“就是这么回事儿！”“让一个新手来处理一个如此重要的设计图，是一个很冒险的赌博，”Dezi说：“为此，我对铃木的决策以及内田邦博的管理十分敬仰，他们让我得以着手设计这份草图。”
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Dezi的设计帮助团队走出了困境，并且为团队打开了创意的大门，让更多的问题迎刃而解。那些一度互相冲突的要素被逐渐重新构造，并变得可以互补。美学和气体力学的要素就很好地结合在了一起，比如说，通过将车窗和车门把手嵌入车门之中，让外表看上去更美观，也达到了更好的气流效果。适当倾斜的后窗玻璃让气流得以经过车尾的行李箱，而在行李箱盖上的空气阻流板也让车尾更稳定，外形更流畅。各种创意如泉涌。
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不符合常规的设计思维让车辆功能随着外形的发展而显现，而机械组件也重新按照引人注目的样式被重新设计。发动机的一切部件几乎完全由铝铸成——阀、活塞、气门挺杆、凸轮轴盖等——这些部件省了120磅的重量。原先由一个成角度的转向节臂连接的两部分转动轴——和当时大部分后轮驱动汽车一样——被换成了笔直的新构造，这让车厢噪音小到了极致。
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当托马索·里韦利尼——昵称为“汤姆”——以硬件系统设计师身份加入“火星探路者”项目组的时候，他正好也只有25岁。之前，他甚至没有以设计师的身份工作过，更不用说从事硬件设计工作了。不过，为了解决如何安全降落在火星表面这个难题，布莱恩·穆尔黑德当时要寻找的是那种用传统的方式找不到的人。布莱恩在招人的时候并没有按照传统的招聘原则去将简历细则和工作要求联系在一起。
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“我们招到了一些最优秀的人，而且没有任何惯例上的证据表明他们能做好这份工作。”布莱恩说道：“我们需要的是动力和热情，并不一定需要经验。所以说汤姆就是我们要找的人，我们喜欢他身上的这些品质。他富有活力，也很有独创性。之前没有人做过我们要做的事情，所以说汤姆和任何人一样，都是有天资的。他很有创意。不过最重要的还是他对于工作的动力。”
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汤姆刚去工作的时候，并没有想到布莱恩的上司托尼·斯皮尔会搂着自己说：“大伙儿听着，任务能否完成取决于我旁边的这个家伙。”
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汤姆是这么看待他的工作的：“你知道，其实我根本没有想过这份工作超出了我的能力范畴，我在想，大部分人要是明白‘探路者’探测器开发计划的细节的话，是不会让我做这份工作的。不过尽管如此，我还是得到了这份工作，你要知道，我每天早上起来都充满了热情，我热爱这份工作。有了这样的热情，我自己就有动力将很多时间花费在工作上，并最终让目标成为现实。”
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汤姆所提到的目标是指，让“探路者”用完全创新的手段降落在火星上：气囊。“探路者”将直接进入火星的大气层，首先通过降落伞来降低下落速度。接着，在探测器将要着陆的时候用气囊进一步缓冲。“这是一个大胆的计划。”布莱恩说：“利用大型的气囊来缓冲着陆时的冲击，然后让探测器滚动直到它自己停下。NASA的人简单地看过计划后只是说：‘嗯，推动力，这是老办法了。你们要是用老办法做事情是没法完成这个任务的。老办法需要的经费太多了，你们试一试这个新方案吧。’”
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“试一试”是一个有效的词语。后来，汤姆在NASA在线刊物《天体生物学》上讲述整个故事时这么说道：
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我们的任务是为“探路者”在火星上的着陆设计并制造气囊，这种方法在以前的任何任务中都没有用过。气囊看上去像是简单而又没有技术含量的产品，不过能够让我们大开眼界的是，我们会发现自己对它们知之甚少。我们都明白，想要达到我们的目的，我们需要做的就是不停地制造模型并作测试。我们并没有意识到自己有多么的无知。
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对于很多人来说，用气囊来帮助探测器着陆是一个疯狂的主意。没有人直接这么说，但是隐约有这么一种感觉在四周蔓延，别人都觉得：这些气囊是不会有效的。“我们不会阻拦你们使用这个办法，不过到时候你们自己就知道后果如何了。”这就是我每天都感觉得到的信息。
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