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“此外，新近发生的事件也验证了我们的信念。几个月之前，一架埃塞俄比亚客机不慎进入到埃及对空导弹的射程范围内，并且被击落下来。一架美国私人飞机亦在三角洲地区上方被击落。另有若干架飞机在进入到警示区域后，惨遭攻击。飞行员应该对这些自由开火的区域范围熟稔于胸，并竭力躲避。这次事件中，飞行员却恰恰朝着战争地区铤而走险！”
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以色列方面绞尽脑汁地去设想为什么一架民用飞机居然如此行进。他们毫无头绪。相反，如果这架飞机执行的是恐怖袭击任务，则一切都合情合理了。鉴于所有迹象都一清二楚，以色列方面对于情况的判断表现得异常果决。
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利比亚飞机视角
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下午时分，沙尘暴遮蔽了埃及的天空。利比亚客机正在进行常规飞行。机长与机务人员是法国人，副驾驶员则是利比亚人。事后，飞机的黑匣子被发现，调查表明，机长与机务人员之间使用法语交流，副驾驶员的法语则不够流利，无法参与到对话当中。机长和机务人员都喝了酒，没有意识到飞机已经偏离航线多达七十英里。
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下午1∶44，机长开始怀疑飞机是否偏离了航线。他将自己的想法跟机务人员做了交流，却没有告诉副驾驶员。此外，机长也并未将自己的怀疑报告给开罗机场，相反，在下午1∶52，他收到了开罗机场准许其降落的通知。
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下午1∶56，机长仍然对于飞机的实际航线犹豫不决。他努力去定位开罗机场的航标灯，但是实际接收到的信号与原定飞行计划不符。尽管如此，他仍然坚持按照原计划飞行。
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在下午1∶59到2∶02之间，飞机与开罗机场之间建立起了无线电联络，机组成员表示，飞机很难接收到无线电信标，而且也无法接收到开罗方向的信号信标。但是，开罗机场认为飞机即将到达，并指令其下降至四千英尺。
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以色列幻影战斗机出现时，机组成员误以为它们是埃及的战斗机。利比亚裔的副驾驶员报告道：“四架米格飞机在我们身后。”埃及军机是苏联产的米格；而以色列则并非如此。
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当以色列飞行员接近客机并打手势令其着陆时，利比亚副驾驶员向同伴报告了自己的判断结果。机长和其他机务人员对于所谓的“米格”战机的粗暴无礼感到异常愤怒并做出手势表达不满。这或许就是以色列飞行员所说的客机驾驶员打出的信号。此时，利比亚机长和机务人员仍然在用法语交流。
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开罗地区有两座机场：一座是国际机场开罗西机场，另外一座是军用机场开罗东机场。客机组成员误认为，战斗机之所以出动，是因为客机越过了开罗西机场，进入到了军事基地的空域。因此，他们认为军机出动是为了给他们提供保护。随着客机逐渐向莱菲蒂姆空军基地下降，他们辨认出这是一座军用机场，随即错误地认定那就是开罗东机场。他们认为，不应该在开罗东降落，因此他们开始转向，朝着开罗西机场飞去。
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下午2∶09，机长向开罗控制中心报告：“我们现在正被你国军机所攻击。”这是令人匪夷所思的，因为当时埃及与利比亚的关系正处于最佳阶段。战斗机再次开火时，客机机组成员都认为埃及战斗机发疯了。为什么埃及战斗机要对一架利比亚民用客机动武呢？战斗机本应该是友好的护送人员，确保客机不要降落到错误的地点而已。客机也按照要求改变了航向。结果，战斗机居然对客机开火，这让利比亚飞机的机组成员们百思不得其解。为什么埃及战斗机要向他们开火呢？
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即使在飞机坠毁之前，众人也仍然在思考究竟是怎么回事，直到最后一刻，利比亚副驾驶员才辨认出对方是以色列军机。但是，黑匣子已经无法告诉我们，机组成员是如何将这一事实整合到自己对彼时情境的认知当中了。
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为什么事态会发展到如此地步？以色列部队长官所面临的情境，是自己完全想象不到的事态。同样，利比亚客机上的机组成员，直到最后一刻，才终于明白发生了什么。在这个示例中，心理模拟的使用方法与“汽车营救”示例不同。“汽车营救”示例中，心理模拟的作用，是想象一系列行动方案在未来的实施情况。“利比亚大型客机”示例中，以色列将领们的心理模拟，则是想象过去发生过的种种危机，以此来处理眼前的诡谲事态。针对“过去”的心理模拟，可以被用来解释“当下”。而心理模拟透过“当下”也可以预测“未来”。
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利用心理模拟进行预测
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多年以来，柏丝·克兰德尔和笔者都对心理模拟尤其感兴趣。因为它在决策过程中占据着中心地位，而且在专家行为中也多有所体现。
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我们发现，早在1946年，阿德里安·徳·格鲁特就着手研讨了国际象棋大师的心理模拟过程。两位决策研究者，卡尼曼和特沃斯基，根据实验室情境下的科研成果，也发表了关于“模拟性”启发式决策法的论文。在文章中，他们指出，人类在预测未来事态发展时会采用模拟的方法；如果模拟过程中出现了很多不利因素，人类就会判定其为“不可行”。
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柏丝和我获得了陆军研究学院的资助之后，开展了一项针对心理模拟的实验室研究，以探明其本质内涵。我们的思路是，搜集并检验一系列案例，以确定心理模拟中是否存在共通因素。绝大多数情况下，案例都来自于我们自己的记录（“汽车营救”案例），同时还涵盖了其他信息来源，譬如“利比亚大型客机”案例，以及查尔斯·佩罗于1984年出版的书籍《正常事故》（Normal Accidents），该书介绍了种种灾难和事故背后的细节。除此之外，我们还开展了一些非正式的访谈，邀请公司的职员自愿提供案例。
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在收集到海量案例之后，我们开始审视它们之间的共同点和特异点。之后，我们对不同案例进行编码，包括其时间优先等级、个体经验水平、视觉与非视觉模拟使用比例等。在此过程中，我们抛弃了约百分之二十的案例，因为其叙述模糊不清，无法说明心理模拟的使用情况。尽管我们可以猜测案例中的主人公是否运用了心理模拟，但如果仅凭主观臆断，我们就无法确认分析出来的“心理模拟”究竟是我们的还是他们的。因此，我们仅仅分析剩余的百分之七十九的案例。
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这些案例具有相同的模式。人类构建心理模拟的过程与建造机器的程序相似：“此处是起点。然后，加入了这个因素，导致了那些变化，再接着，其他元素掺杂进来，导致事态最终到达其结尾状态。”就像是设计钟表和捕鼠器一样。在“天桥救援”示例中，消防指挥官必须去设想他们如何降下云梯背带，如何把受困妇女抬高一英寸，再把背带从她身下滑过去，扣上背带。在“汽车营救”示例中，指挥官则需要去设想如何抬走车顶，爬进车内，支撑起受困男子的脖颈，再将其从驾驶区域移走，然后绑住其双手双脚，最后将其拉起，抬离汽车。
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不要纠结细枝末节
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我们还注意到了其他一些情况：心理模拟并非细致入微的。每一次的心理模拟，大约只会依赖于少量因素──很少超过三个。这就如同铸造了一块只有三个运动零件的手表一般。可见，人类的工作记忆容量始终还是存在限制的。此外，还有一个共通点：人类的心理模拟中，变化状态大概只有六个而已，很少有超过这一数字的情况。或许，这同样跟工作记忆的有限容量存在关系。正是由于人类无法追踪步骤过多的变化状态，才会将其数字限制在六个左右。
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这就是构建心理模拟过程中的“部分限制”，即移动的部分最多不超过三个。从“设计规范”上而言，心理模拟还必须在六个步骤之内完成任务。这些都是我们为了解决问题、作出决策而进行心理模拟时，所必须遵循的限制条件。我们必须在这些条条框框之内构建心理模拟。
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当然，人类可以借助一些方法，跳出这些条条框框的桎梏。如果我们极其精通某一领域，那么就可以在一个小单元之内进行多次转变。除此之外，我们还可以将一系列行动步骤看成同一个单元而非分散的行为，这样将大幅缓解记忆压力。我们可以运用自身经验，设定出恰当的抽象级别。譬如，在“汽车营救”示例中，团队领导者只需将移除车顶作为一个步骤用心思考，无须再去费力思索如何协调各工作小组才能防止人员受伤。若他还要费神去考虑移除车顶前每一名人员的站位、如何步履一致地开展行动以及其他类似的琐碎事项，那么他的心理模拟进度必然要大受拖累。若他对任一步骤存有疑惑，就不得不再单独为其做心理模拟，才能确保车顶可以被迅速移除。需要着手处理的边边角角越多，头脑集中精力的时间就越少。另外一种克服记忆局限性的策略，就是将思维活动誊写下来，使用示意图的方式追踪各转换状态。
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如果说在每一个转换状态下，不同的转变部分之间都存在着交互作用，个体就需要在每一个时间点都单独记录每一部分的情况，由此，记忆压力将随即增大。这种情况下，即便是示意图也会变得杂乱不堪，因为用来表示交互作用的箭头将充斥于纸面之上。关于这一点，我们采访过的很多软件编程专家都深有体会。某程序质量监察小组最近审查了一套包含九十万多行语句的程序。每一名团队成员每天都要审核将近五千行语句。他们说，一套软件就像是一台巨型机械，包括很多不同的运转部件（所有的变量）以及固定部件（改变变量值的运算符）。因为语句已经写就，监察员无须去记下所有的运转部件，变量全都已经清清楚楚地列在他们眼前了。所谓质量监察，就是去想象在软件启动之后，这架大机器将会如何运行。如果程序以线性运行，如同图三和图四中的卡车问题一样，那么这项工作尚属轻松。如果变量之间存在交互作用，想象程序的运行状况就会变得异常困难。我们力求找到一种方法，去流畅地记录各转换状态，为此，应该尽可能地减少心理模拟中的交互作用。
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