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10∶18——第二艘位于事发海域的军舰，美国海军“塞兹号”，同样侦测到655号航班的轨迹，并赋予了其另外一个追踪号码“4131”。电脑网络系统推断4474和4131代表的是同一架飞机。因此，电脑最终将追踪号码设定为4131——塞兹号挑选的追踪号码，弃用了文森号选定的号码。目前尚不清楚，追踪号码变更一事是否曾经在文森号的内部沟通网络中有所宣布。这时候，文森号的一名舰员查询了商用飞机的时刻表，发现655号航班本来应该在上午9∶50起飞，并没有任何客机会在10∶17从阿巴斯机场出发。与此同时，文森号又意识到，一艘伊朗P-3侦察机也在相同海域。 P-3军用飞机具备监控功能，在战斗中可用于指挥其他战机。此时，空中客车距离文森号为四十四海里。
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10∶19——文森号首先向未知飞机发送了第一次警告信息，催促其离开事发海域。之后的几分钟内，文森号又同时使用军用及商用频道，向飞机发送了两次警告信号。针对这些警告，飞机却并未做出任何回应。罗格斯上尉认为这种情况极其不同寻常。过去，他曾经向两艘商用客机发送过警告信息，每一次都得到了对方的回应。他认定，任何商用客机都会按照规定持续开启国际求救频率。文森号内部也曾探讨过是否应该联系空中交通管制部门，但可惜，船上没有足够的电台供其使用。
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10∶20——此时，文森号战斗信息中心的舰员报告道，区分敌我系统收到了“模式二”信号，说明对方是一架伊朗军用飞机，很有可能是F-14战斗机。我们现在当然知道，此判断是错误的。但在当时，文森号战斗信息中心的舰员则认定，他们面对的就是一架伊朗F-14战斗机。神盾电脑系统并不会接收区分敌我系统的数据，因此电脑没有自动储存上述错误信息。舰员需要手动将信息输入到大屏幕上予以显示。此外，信息中心舰员的判断也通过内部声音通信系统告知了全体成员。文森号当时确定，其面对的是一架直接朝自己飞来的F-14战斗机，而且刻意忽略了己方所发出的信号。舰员们下定决心开展空中攻击或许就是从这一刻开始的。当然，并非所有舰员都认同此论断。一位舰员就告诉罗格斯上尉，他认为对方是一架商用客机。
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负责指挥空中战争的战术行动军官要求，文森号在飞机距自己二十海里之内时再发射导弹进行自卫。罗格斯上尉否定了这个请求。因为该飞机并没有携带任何常规性质的攻击武器，譬如搜索雷达或者火力控制雷达。罗格斯的使命是减少冲突，而不是挑起争端。他希望在开火之前，搜集到更丰富的信息，即使为此面对更多风险也在所不惜。这是因为，他对神盾系统很有信心，不仅如此，他不相信哪名飞行员胆敢鲁莽地攻击这么强大的军舰。于是，文森号开启了其火力控制雷达，以便随时向飞机开火；这样做还有一个目的，就是让对方飞行员知道，飞机已经进入到了文森号的视野当中。即便如此，飞机仍然没有对信号做出回应，而且还偏离了商用客机的空中走廊中心线行驶。空中走廊共宽十英里，虽然飞机仍然处于走廊内，但是如同罗格斯上尉所说，按照规则，它本应该像“虫子在电线上行走”那样直线飞行。当飞机被导弹击中时，飞机朝着文森号的方向，已经偏离了中心线3.35海里。
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10∶22——罗格斯上尉问道：“4474现在怎么样？”文森号舰上数名成员报告飞机正在下降。这不是什么可喜迹象，因为如果目标是客机，一定会持续攀升高度。根据这些舰员所言，飞机的表现恰恰属于典型的攻击属性——速度加快，高度降低，而且距离变近。尽管如此，仍有几名舰员认为，飞机高度其实还在上升。不论如何，如果飞机携带了空对地导弹，那么当时文森号已经处于被攻击范围之内了。
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10∶24——罗格斯上尉已经忍无可忍了。倘若任由飞机靠近，那么文森号上的武器系统即将失效。他已经等到了最后一刻，只好命令导弹立即发射。空中客车在一万三千五百英里、距文森号八海里的地方，不幸被导弹击中。
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据笔者看来，开火决策还是比较直截了当的，其依据即为心理模拟。所有的线索都表明，对方是一架具有攻击性的飞机：
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区分敌我系统显示对方是一架F-14。 对方没有回应无线电警告信息。 飞机起飞时间与炮艇进攻时间一致。 飞机朝着文森号方向下降。 上述情况全部属实。虽然如表格二所示，无论是哪种情况都存在着不符之处，但那些都不属于本质问题，可以轻易地做出解释。第一点不符之处，飞机虽然并没有使用雷达或者其他目标锁定的相关电子设备，但是该区域的P-3侦察机有能力向己方军机提供目标信息，或者飞行员希望通过视觉接触判断文森号的情况，待进一步靠近时再开启火力控制雷达。第二点不符之处，是飞机发出了“模式三”区分敌我系统信号，看似说明目标是商用客机，不过，伊朗军机先前就曾经使用类似的阴谋诡计。第三点不符之处，飞机忽略了文森号发出的军事空中急救无线电信号，但这也或许恰巧说明了其居心叵测，正符合文森号的预期。
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与之相比，如果认定飞机是商用客机，则故事中的漏洞就太多了。为什么空中交通管制部门会引导飞机进入一片发生水上战争的海域呢？为什么飞行员不精准地沿着空中走廊的中心线飞行呢？为什么起飞时间与预定计划不符呢？为什么机组成员要忽略文森号发出的国际空中急救无线电信号呢？更令人困扰的是，为什么飞机会发出“模式二”区分敌我系统信号呢？最令人迷惑不解的是，为什么飞机会朝着文森号方向下降高度（这一点得到了绝大多数舰员的报告证实）呢？既然有如此多的不符之处，实在难以据此构建出一个合理的理由。对方是商用客机这一论断，轻易即可推翻。
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指责罗格斯上尉没有作出正确的决策固然非常容易，因为我们站在事后的角度，可以轻松地看出罗格斯所犯下了错误。但是，这次我们并不需要做事后诸葛亮。因为美国军舰塞兹号的指挥官也看了同样的雷达图，并且最后正确地判定对方是一架商用客机。当然，塞兹号当时并没有受到F-14战斗机的威胁，也没有被炮舰所攻击。但是，塞兹号在时间极其有限的情况下，仍然作出了正确的决策。为什么呢？
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文森号当时所收集到的信息之中，出现了两个错误：首先， 655号航班从没有发出过“模式二”区分敌我系统信号；其次，它的高度也未曾下降过。塞兹号在这两点上都精准地判断了眼前局势。文森号舰员在误以为对方是F-14战斗机之后，这种想法就模糊了他们的双眼，影响了他们的思维方式。随后，在认定飞机高度有所下降之后，舰员们就再无任何疑惑了。两个错误当中，第一个更为致命。如果文森号从未收到过“模式二”区分敌我系统信号，那么舰员们很有可能判定对方是一架商用客机。
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第一个错误很好解释。文森号战斗信息中心的某位舰员负责雷达目标的解读。他使用远程控制显示器，去联络飞机的异频雷达收发机器，试图接收区分敌我系统的信号。在655号航班从机场起飞时，舰员成功地连接到了它，但接下来的九十秒中，双方却失去了联系。按照区分敌我系统的工作原理，波门会一直定位在阿巴斯机场的跑道末端，即使在655号航班飞向文森号时，仍是如此。这段时间里，地面上的飞机会干扰到区分敌我系统的信号。如果一架军用飞机恰巧就在波门覆盖的位置出现，文森号这边就很可能接收到“模式二”信号。巧合的是，当天一架从阿巴斯机场出发的伊朗军用飞机，恰恰向文森号发出了“模式二”信号。“模式二”信号的来源，正是这架军用飞机。可见，根本不存在什么决策错误，只是因为人的失误，才将空中客车和代表军用飞机的“模式二”信号联系起来。
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第二个错误则更具争议性：判定飞机高度在下降。事实上，在被导弹击中之前，飞机一直是在攀升高度的。电脑系统的报告也显示，飞机持续在上升，塞兹号亦正确地判断出了这一点。美国海军针对此事件所发表的官方《弗加提报告》总结认为：“在此事件中，压力、对于任务的执着、针对数据的无意识扭曲，或许都扮演着相当重要的角色。在接收到……短暂的‘模式二’信号之后，舰员认定， 4131追踪号码代表着一架伊朗F-14战斗机。某舰员报告有‘模式二’信号之后，另一位舰员则似乎扭曲了对于数据流的解释结果，其无意识的动机是希望将搜集到的证据与事先认定的情境相互匹配（情境满足）。”
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这种解释与本书在心理模拟部分提及的“花园路径谬误”相一致。尽管如此，按理来说，训练有素的舰员也不应该扭曲原本并不模糊的数据，而设法搪塞与己见不符的证据。根据《弗加提报告》，舰员们并没有如“最小解释法”般搪塞各种反证。他们只不过在尽心竭力地扭曲数字而已。这样的结论并不能让我们满意。
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另有五人组成的领导力决策研究小组受邀调查此事件，并向国会下属的一个委员会就事发原因进行报告。小组当中的部分成员也十分同意《弗加提报告》的观点。其中两人就认定应将此事归结为“错误的决策结果”。一位成员指出，该事件出现了明显的“预期谬误（expectancy bias）”，也就是说人们只能看到自己所预期的东西，即使事实与预期不符，他们仍然固执己见。他引用了布鲁纳和博斯特曼于1949年发表的一篇研究，该研究中实验参与者首先要观看快速呈现的扑克牌图像，并说明牌面是什么。当方块J的图案为黑色时，参与者完全没注意到这一异常现象，仍会将其指认为方块J。这名成员指出，文森号对于飞机高度的误判，十分符合预期谬误的特征，由于实验参与者会被自己的预期影响思维和认知，因此他们所作出的判断并不值得信赖。
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笔者同该名决策研究者长谈过，他向我解释了文森号事件中战斗信息中心受困于决策失误的种种表现。这并非我对此次事件的解读。从《弗加提报告》中，我看到了一个团队，他们面临着意料之外的战斗，竭尽全力地去猜测是否会有F-14战斗机来摧毁己方舰船，他们因为担心犯错，所以直到最后一刻才作出决定。他们一直希望能够得到飞行员的回应，因此甘愿冒着生命危险，去争取更多的双方联络时间。
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为了更加审慎地考虑所谓的预期谬误，不妨试想，倘若文森号当时并没有开火，之后却被F-14战斗机攻击又将如何。《弗加提报告》指出，从1988年6月2日至7月2日，波斯湾地区的美国驻中东部队，总共发起了150余次针对飞机的攻击。其中， 83%被攻击飞机为军用战斗机，而只有1.3%为商用客机。因此，我们推断，如果波斯湾地区发生战斗，那么美军的作战对象十有八九会是伊朗战斗机。我们继续设想这种场景，即文森号没有开火，反而被F-14攻击。那么，决策研究者还是会说文森号舰员出现了决策谬误，只不过这一次的谬误是忽略了基本概率，也忽略了预期的内容。按此逻辑，文森号无论如何都将受到苛责。假如你按照预期开展行动，结果犯了错，那么你就犯了预期谬误。假如你没有考虑到预期情况，结果犯了错，那么你就忽略了基本概率与预期情况。这也就意味着，决策谬误所解释的事物范围过广。设若决策谬误可以在结果出现之后解释一切，那么这也就意味着，无论发生什么事情，它都无法作出可靠且可信的解释。
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为了排除“情境满足”及“预期谬误”的干扰，我们必须提出更加合理的解释方式。《弗加提报告》还指出了一个明显的问题：文森号上配备的电脑屏幕非常难以辨认。虽然舰上设有一块巨大的屏幕，用于显示巨幅图片，但是该显示屏并不显示高度信息。相反，高度是呈现在主显示屏幕附近的字母数字显示器上的，而且只有四位数字，所以“13000英尺”仅显示为“1300”。这个数字周围还夹杂着距离、速度和方位等多串数字。小屏幕本身就不便于阅读，再加上舰员往往需要将目光从自己重点负责的监视器上挪开，转而去注视小屏幕，因此出错概率难免大幅提升。《弗加提报告》另外又提出一个更为关键的问题，那就是电脑没有显示数据变化趋势。为了探明数据变化趋势，舰员们必须定时计算四位数字的变化情况。笔者询问罗格斯上尉，舰员推断出高度数据需要多长时间，他说大概五到十秒。乍看起来，这段时间也不是很长，但请试想，舰员们身处嘈杂的房间当中，头上戴着耳机，左耳有信息输入，右耳也有信息输入，房间中的大喇叭同时还在播放着通告，同时可能还有人说出新的信息。在这种情况下，舰员很有可能无法及时记录高度数据以推断其变化走势。文森号事件中，关键决策用时共189秒。这种情况下， 10秒钟就不再显得那么短暂了。《弗加提报告》推荐，将来高度变化信息应该在大屏幕上予以清楚地展示。这个建议是有其依据的。可是，它仍然无法完全解释，为什么如此多的舰员坚称自己当时看到飞机高度正在下降。
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答案可能是，另有一架无人知晓的飞机导致了误会的产生。罗格斯上尉跟笔者提及了第二架飞机存在的可能性。他说，事件起始阶段出现了一些异常情况。当时，文森号给655号航班设定的编号是4474，与此同时，塞兹号为同一架飞机设定的编号则是4131。电子化系统判断出4474与4131实际上是同一架飞机，因此只能设定同一个追踪号码。电脑最终选择了塞兹号为655号航班设定的编号4131。为避免号码数量不足，电脑仍然将4474置于内存中，以备循环使用。几分钟后，该号码派上了用场，该号码指定给了数百英里外的一架美国海军A-6战斗机。无巧不成书，事发当时的10：20~10：24，该A-6战斗机正在加速下行。这是罗格斯针对当时情况所作出的推断，当然他不敢确保这种猜测的可靠程度。
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《弗加提报告》指出，事发过程中，文森号众舰员的思维活动不啻为一场骚乱，每个人对于飞机的情况都有不同的认识。
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罗伯茨和杜特维于1995年重新分析了此事件的证据，并总结指出当时文森号上存在着两种认知状态。一部分舰员认为，飞机的高度绝对在上升，他们的观点完全符合空中客车的飞行模式；另一部分舰员则认为，飞机的高度绝对在下降，他们的观点符合A-6战斗机的飞行模式。换言之，由于体制缺陷，文森号的舰员们或许一直都在同时监测着两架飞机。追踪号码改变这一事实，并没有及时而明确地通告给全舰成员。为了追踪某一目标的高度，需要在屏幕上使用追踪球锁定它。鉴于船身激烈摇晃，文森号船员都会手动将追踪号码输入到电脑中。很明显，大多数船员也是那样做的，而且输入了错误的编号。当罗格斯上尉询问“4474现在怎么样了”时，舰员们随即进行查询，得出了飞机高度在下降这一结论。可见，我们无须诉诸于“情境满足”及“预期谬误”。事件起因就是舰员们所观看到的四位数字是错误的。
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为什么空中客车没有针对无线电警告做出回应呢？一种猜测是，在如此短途的飞行中，飞行员一只耳朵要收听出发地阿巴斯机场空中管制部门发出的消息；另一只耳朵则要收听目标机场迪拜的有关信息。鉴于此，飞行员根本无暇顾及国际无线电的求救信号。
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