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20 世纪的城市
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20 世纪的城市是以现代城市规划理念为基础建设而成的。这一理念始于英国人埃比尼泽·霍华德（Ebenezer Howard）倡导的“田园城市”（garden city），后传入美国，由帕特里克·盖迪斯（Patrick Geddes）加以扩充，在他首创的区域规划思想中得到继承。勒·柯布西耶（Le Corbusier）的“光辉城市”（radiant city）的理念则是对“田园城市”的进一步升华。勒·柯布西耶的“光辉城市”将城市视为艺术作品，以合理主义精神为基础，追求几何和抽象之美，并最大限度地发挥几何和抽象的功能性。光辉城市的具体形象是，在广阔的空间中，高层办公楼、住宅零散分布在草坪之间，商业街、学校、医院、图书馆、美术馆、音乐厅等文化设施和公园都按照规划配置。设施的布局遵循几何学的直线或者曲线排布，笔直、宽阔的公路四通八达，开车可以直接到达所有建筑或设施。建筑中大量使用玻璃、钢铁、混凝土以及大理石等材料，建筑形态超越传统建筑的概念，基于合理主义的自由精神得到淋漓尽致的表现，与兼具现代设计和功能的车流相映生辉。勒·柯布西耶将高度发展的 20 世纪工业技术与抽象派艺术完美结合，用城市的形式呈现了出来。
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然而，勒·柯布西耶的“光辉城市”作为抽象派艺术作品也许是杰出的，但它并不是适合人类生活、交流以及孕育文化的空间和场所。在勒·柯布西耶的城市中，人仅仅是不具有主体性的机器人。
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勒·柯布西耶的光辉城市思想对 20 世纪城市的形成和再开发产生了持续的决定性影响。其中最大的原因在于，构成勒·柯布西耶的城市的汽车和大量使用玻璃、钢筋混凝土修建的高层建筑，在 20 世纪的“企业”资本主义体制下，能够诱导出符合人们期望的经济形势，同时产生出符合政治视角的有利条件。在经济高速增长时期至今的日本城市规划中，这一点表现得尤其突出。
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近现代城市规划完全忽视了在城市中居住和生活的人，只不过是城市规划者自身片面、单调、浅薄的人性特征的直接投影。这一倾向由于日本土地制度的缺陷而被扩大，也加剧了日本城市的非人性化。
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在此我们提出“最适宜城市”（optimum city）的概念，目的在于超越近现代城市理念，从居住和生活在城市中的居民的视角出发，探索最为理想化的城市应该具有的构造和制度。最适宜城市的思想力求探讨的是，在一个限定的区域内，受到技术、风土、社会以及经济等各方面条件的制约，应该配置怎样的城市基础设施，按照何种规则或制度运营，才能让居住在城市中的人过上从人类、文化以及社会观点来看最理想的生活。从上述意义上考虑最适宜城市时，应该留意哪些事项，需要以何种形式深入思考，下文各节将尝试解答这些疑问。
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社会共通资本 02 汽车的社会性费用
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“汽车社会”与大学
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20 世纪 90 年代前期，我曾在地方的某国立大学任教。大学校园距离市中心十几公里，四周松林环绕，和自然融为一体。和我一样在这所大学任教的同事们大都做了长远的打算，以悠然的节奏专注于研究，我也觉得这里是最佳的研究和生活环境。但是，这所大学也有一个非常严重的缺点，将我们的生活和研究笼罩在阴影之中。
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大学正门前有一条宽广笔直的马路，路上汽车川流不息，车速也很快。但是所有的商店都在马路对面，去电车站也必须横穿马路。而且这条路经过大学校园的前后几公里内都没有信号灯。据说是因为在这里设置信号灯会影响汽车通行，引发交通拥堵，甚至这所大学里也有对设置信号灯持否定态度的老师。因此，大学里的人，尤其是学生们，不得不冒着生命危险，趁着车流中断的短暂间隙横穿马路。
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在很长一段时间里，大学所在地区的居民人均公共投资水平都远远高于其他县，并且大部分都用在道路建设相关的方面，因此该地区的公共交通设施极不发达。结果导致人们的生活主要依赖私家汽车，大学里也有很多学生开私家车上下学。虽然开车来上班的老师并不多，但是大学以及附近区域的生活方式都是以汽车为中心，到处散发着“汽车社会”特有的气息。虽然大学处于近似完美的物理和自然环境中，周围的“汽车社会”特征却给在这里生活或学习的人们带来了巨大的阴影，并成为制约大学功能的重大因素。
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汽车社会给大学带来了种种负面影响，学生频繁遭遇交通事故就是最典型的一例，尤其是在道路结冰的冬季。每当听说学生遇到交通事故，我都会深感痛心，甚至有很多学生因此重伤或死亡。
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大学校园被汽车社会包围，就很难形成自由和学术的氛围。特别是从学生的角度来看，这个问题具有重要意义。人与人的接触原本是产生文化最重要的契机，大学也并不是学生被动听课的场所。只有学生与学生之间、学生与老师之间保持密切联系，同时通过人格方面的丰富交流，大学才能有效地实现本来的目的。在大学的学术场所中，汽车的存在极为不合时宜，也格格不入，是大学研究和教育的极大障碍。事实上，这种情况不仅存在于大学，也同样适用于社会的方方面面。
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汽车的普及
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日本的交通状况从经济高速增长时期至今发生了很大的变化。特别是 20 世纪 60 年代中期开始，不论是量上还是质上，变化都很突出。以国内运输为例，货物运输量在 1965 年约为 1 800 亿吨公里，到 1998 年增至 5 500 亿吨公里。此外，旅客运输也从 1965 年的 3 800 亿人公里上升至 1998 年的 12 000 亿人公里。
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通过分析内部结构，可以发现货物运输在质的方面也发生了戏剧性变化。1965 年的货物运输，有约 1/3 是依靠铁路实现的，汽车运输的比例仅占 1/4 左右。而在 1998 年，铁道运输的比例仅为 4.2%，汽车运输比例则超过了 50%。顺便提一句，内航海运的比例在 1965 年和 1998 年都在 45% 左右。
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虽然不像货物运输那么剧烈，旅客运输的内部构造也发生了质的变化。1965 年，铁道运输占旅客运输的近 70%，其余约 30% 依靠汽车运输。到了 1998 年，铁道运输比例降至不足 40%，相反，汽车运输比例则上升至 60%，两者所占比例彻底颠倒。
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毋庸置疑，交通系统的这些变化对汽车保有量产生了巨大的影响。1970 年日本汽车保有量超过 1 700 万辆，这个数字在 1998 年激增至 7 400 万辆。虽然人均汽车保有量与美国等相比可能并不算高，但是如果按照单位土地面积来看，日本是全世界汽车密度最高的国家。
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从经济、社会和自然的角度来看，过去 30 年里日本的公路规划和建设的步伐已经远远超出了适宜水平。为什么日本的公路建设会持续这种异常的状态？为什么汽车的普及速度比原本已经很快的道路扩张步伐更快？其中暗藏的是日本政治、经济各方面之间的内部矛盾，这些矛盾使日本的文化变得更不稳定、更贫瘠。
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前一节简单地介绍了我曾经任职的地方国立大学身处“汽车社会”，难以发挥大学正常形式下的功能。实际上，这所国立大学面临的问题并不是孤例。虽然程度各有不同，全国各地的大学都存在着相同的问题，或者说这种状况正好符合日本的经济社会现状。导致上述情况的最根本原因，我认为是在对汽车的社会性费用还缺少正确认识的情况下，片面强调汽车带来的正面影响，建设、维护交通系统和城市基础设施，建设形形色色的公共设施，乃至制订和实施国民经济整体的计划和国土利用计划。
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汽车的社会性费用这一概念，已经在 1974 年出版的《汽车的社会性费用》一书中做了详细论述。社会共通资本的思想也是当时为了更准确地理解汽车的社会性费用而创造出来的。该书详细地推算了汽车的社会性费用之大，讨论了汽车的社会性费用与城市的形成有着怎样的关系。此后，日本经济以我未曾预料的方式发展至今，汽车的保有量以及城市的形态也都走上了与我的期待截然相反的方向。但是，《汽车的社会性费用》中的理论在今日仍然有效，甚至可以说在今日尤为紧迫，在考虑建立人性化城市的问题时，仍然能够发挥重要作用。
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