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城市作为一种社会共通资本，为众多居民提供了一个居住和工作的环境。人们在城市中工作，获得生活必需的收入，同时城市也将人们密切地联系在一起，实现文化的创造和延续。
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城市和农村最根本的区别就是，城市可以不依赖本源意义上的土地生产效率进行生产活动。农村的生产活动依赖土地和时间为主要生产要素。在城市中，可利用的土地规模和功能都极为有限，但是以何种形式利用土地将决定城市的社会、经济、文化和人类活动的性质。城市被称为“文明之脸”，尤其表现在一线城市，也就是在一个国家中发挥核心功能的大城市中。城市的面貌直接体现了时代的鲜明特征，也反映了一国政治、经济等各方面的特质。
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日本的城市，特别是东京、大阪等超大城市在经济高速增长时期发生了天翻地覆的变化。投资支撑了日本的经济高速增长。初期以生产基础设施的资本形成为主，主要投资于工业用地的开发和建设等。20 世纪 70 年代之后，投资的重心转移到积累能够影响生产基础设施的社会共通资本上，特别是城市基础设施的建设，配套、修建公路、街道、铁路，建设电力及煤气的供给设施和上下水道，兴建学校、医院等教育、医疗、文化设施。以此为中心，在建设城市基础设施的过程中，日本的城市发生了巨大的变化。与此同时，民间资本投资总额也逐年上升，私有资本的巨额积累以企业厂房、个人住宅、社会及文化设施的建设为主，与社会共通资本的积累互为补充，使日本的城市实现了多样化的发展。
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很多人都会认为，在这一时期，日本的城市得到了大幅改善，内涵也变得更加丰富。从土木工程学或从物质上来看，日本的城市的确变好了。从街道的构造、建筑的质量和造型来看，日本的城市至少在外观上有了长足的进步。但是，从城市本应具有的功能来看，日本的城市真的与它的物理及土木工程外观一样，取得了进步吗？再进一步，从文化、社会以及人类等多个角度来看，多数日本城市恐怕称不上有所进步。解答上述疑问之前，我们必须首先面对一个更加根源的问题：城市本来的功能是什么？
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20 世纪的城市
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20 世纪的城市是以现代城市规划理念为基础建设而成的。这一理念始于英国人埃比尼泽·霍华德（Ebenezer Howard）倡导的“田园城市”（garden city），后传入美国，由帕特里克·盖迪斯（Patrick Geddes）加以扩充，在他首创的区域规划思想中得到继承。勒·柯布西耶（Le Corbusier）的“光辉城市”（radiant city）的理念则是对“田园城市”的进一步升华。勒·柯布西耶的“光辉城市”将城市视为艺术作品，以合理主义精神为基础，追求几何和抽象之美，并最大限度地发挥几何和抽象的功能性。光辉城市的具体形象是，在广阔的空间中，高层办公楼、住宅零散分布在草坪之间，商业街、学校、医院、图书馆、美术馆、音乐厅等文化设施和公园都按照规划配置。设施的布局遵循几何学的直线或者曲线排布，笔直、宽阔的公路四通八达，开车可以直接到达所有建筑或设施。建筑中大量使用玻璃、钢铁、混凝土以及大理石等材料，建筑形态超越传统建筑的概念，基于合理主义的自由精神得到淋漓尽致的表现，与兼具现代设计和功能的车流相映生辉。勒·柯布西耶将高度发展的 20 世纪工业技术与抽象派艺术完美结合，用城市的形式呈现了出来。
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然而，勒·柯布西耶的“光辉城市”作为抽象派艺术作品也许是杰出的，但它并不是适合人类生活、交流以及孕育文化的空间和场所。在勒·柯布西耶的城市中，人仅仅是不具有主体性的机器人。
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勒·柯布西耶的光辉城市思想对 20 世纪城市的形成和再开发产生了持续的决定性影响。其中最大的原因在于，构成勒·柯布西耶的城市的汽车和大量使用玻璃、钢筋混凝土修建的高层建筑，在 20 世纪的“企业”资本主义体制下，能够诱导出符合人们期望的经济形势，同时产生出符合政治视角的有利条件。在经济高速增长时期至今的日本城市规划中，这一点表现得尤其突出。
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近现代城市规划完全忽视了在城市中居住和生活的人，只不过是城市规划者自身片面、单调、浅薄的人性特征的直接投影。这一倾向由于日本土地制度的缺陷而被扩大，也加剧了日本城市的非人性化。
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在此我们提出“最适宜城市”（optimum city）的概念，目的在于超越近现代城市理念，从居住和生活在城市中的居民的视角出发，探索最为理想化的城市应该具有的构造和制度。最适宜城市的思想力求探讨的是，在一个限定的区域内，受到技术、风土、社会以及经济等各方面条件的制约，应该配置怎样的城市基础设施，按照何种规则或制度运营，才能让居住在城市中的人过上从人类、文化以及社会观点来看最理想的生活。从上述意义上考虑最适宜城市时，应该留意哪些事项，需要以何种形式深入思考，下文各节将尝试解答这些疑问。
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社会共通资本 02 汽车的社会性费用
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“汽车社会”与大学
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20 世纪 90 年代前期，我曾在地方的某国立大学任教。大学校园距离市中心十几公里，四周松林环绕，和自然融为一体。和我一样在这所大学任教的同事们大都做了长远的打算，以悠然的节奏专注于研究，我也觉得这里是最佳的研究和生活环境。但是，这所大学也有一个非常严重的缺点，将我们的生活和研究笼罩在阴影之中。
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大学正门前有一条宽广笔直的马路，路上汽车川流不息，车速也很快。但是所有的商店都在马路对面，去电车站也必须横穿马路。而且这条路经过大学校园的前后几公里内都没有信号灯。据说是因为在这里设置信号灯会影响汽车通行，引发交通拥堵，甚至这所大学里也有对设置信号灯持否定态度的老师。因此，大学里的人，尤其是学生们，不得不冒着生命危险，趁着车流中断的短暂间隙横穿马路。
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在很长一段时间里，大学所在地区的居民人均公共投资水平都远远高于其他县，并且大部分都用在道路建设相关的方面，因此该地区的公共交通设施极不发达。结果导致人们的生活主要依赖私家汽车，大学里也有很多学生开私家车上下学。虽然开车来上班的老师并不多，但是大学以及附近区域的生活方式都是以汽车为中心，到处散发着“汽车社会”特有的气息。虽然大学处于近似完美的物理和自然环境中，周围的“汽车社会”特征却给在这里生活或学习的人们带来了巨大的阴影，并成为制约大学功能的重大因素。
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汽车社会给大学带来了种种负面影响，学生频繁遭遇交通事故就是最典型的一例，尤其是在道路结冰的冬季。每当听说学生遇到交通事故，我都会深感痛心，甚至有很多学生因此重伤或死亡。
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大学校园被汽车社会包围，就很难形成自由和学术的氛围。特别是从学生的角度来看，这个问题具有重要意义。人与人的接触原本是产生文化最重要的契机，大学也并不是学生被动听课的场所。只有学生与学生之间、学生与老师之间保持密切联系，同时通过人格方面的丰富交流，大学才能有效地实现本来的目的。在大学的学术场所中，汽车的存在极为不合时宜，也格格不入，是大学研究和教育的极大障碍。事实上，这种情况不仅存在于大学，也同样适用于社会的方方面面。
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汽车的普及
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日本的交通状况从经济高速增长时期至今发生了很大的变化。特别是 20 世纪 60 年代中期开始，不论是量上还是质上，变化都很突出。以国内运输为例，货物运输量在 1965 年约为 1 800 亿吨公里，到 1998 年增至 5 500 亿吨公里。此外，旅客运输也从 1965 年的 3 800 亿人公里上升至 1998 年的 12 000 亿人公里。
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通过分析内部结构，可以发现货物运输在质的方面也发生了戏剧性变化。1965 年的货物运输，有约 1/3 是依靠铁路实现的，汽车运输的比例仅占 1/4 左右。而在 1998 年，铁道运输的比例仅为 4.2%，汽车运输比例则超过了 50%。顺便提一句，内航海运的比例在 1965 年和 1998 年都在 45% 左右。
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虽然不像货物运输那么剧烈，旅客运输的内部构造也发生了质的变化。1965 年，铁道运输占旅客运输的近 70%，其余约 30% 依靠汽车运输。到了 1998 年，铁道运输比例降至不足 40%，相反，汽车运输比例则上升至 60%，两者所占比例彻底颠倒。
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毋庸置疑，交通系统的这些变化对汽车保有量产生了巨大的影响。1970 年日本汽车保有量超过 1 700 万辆，这个数字在 1998 年激增至 7 400 万辆。虽然人均汽车保有量与美国等相比可能并不算高，但是如果按照单位土地面积来看，日本是全世界汽车密度最高的国家。
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