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汽车社会给大学带来了种种负面影响，学生频繁遭遇交通事故就是最典型的一例，尤其是在道路结冰的冬季。每当听说学生遇到交通事故，我都会深感痛心，甚至有很多学生因此重伤或死亡。
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大学校园被汽车社会包围，就很难形成自由和学术的氛围。特别是从学生的角度来看，这个问题具有重要意义。人与人的接触原本是产生文化最重要的契机，大学也并不是学生被动听课的场所。只有学生与学生之间、学生与老师之间保持密切联系，同时通过人格方面的丰富交流，大学才能有效地实现本来的目的。在大学的学术场所中，汽车的存在极为不合时宜，也格格不入，是大学研究和教育的极大障碍。事实上，这种情况不仅存在于大学，也同样适用于社会的方方面面。
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汽车的普及
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日本的交通状况从经济高速增长时期至今发生了很大的变化。特别是 20 世纪 60 年代中期开始，不论是量上还是质上，变化都很突出。以国内运输为例，货物运输量在 1965 年约为 1 800 亿吨公里，到 1998 年增至 5 500 亿吨公里。此外，旅客运输也从 1965 年的 3 800 亿人公里上升至 1998 年的 12 000 亿人公里。
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通过分析内部结构，可以发现货物运输在质的方面也发生了戏剧性变化。1965 年的货物运输，有约 1/3 是依靠铁路实现的，汽车运输的比例仅占 1/4 左右。而在 1998 年，铁道运输的比例仅为 4.2%，汽车运输比例则超过了 50%。顺便提一句，内航海运的比例在 1965 年和 1998 年都在 45% 左右。
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虽然不像货物运输那么剧烈，旅客运输的内部构造也发生了质的变化。1965 年，铁道运输占旅客运输的近 70%，其余约 30% 依靠汽车运输。到了 1998 年，铁道运输比例降至不足 40%，相反，汽车运输比例则上升至 60%，两者所占比例彻底颠倒。
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毋庸置疑，交通系统的这些变化对汽车保有量产生了巨大的影响。1970 年日本汽车保有量超过 1 700 万辆，这个数字在 1998 年激增至 7 400 万辆。虽然人均汽车保有量与美国等相比可能并不算高，但是如果按照单位土地面积来看，日本是全世界汽车密度最高的国家。
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从经济、社会和自然的角度来看，过去 30 年里日本的公路规划和建设的步伐已经远远超出了适宜水平。为什么日本的公路建设会持续这种异常的状态？为什么汽车的普及速度比原本已经很快的道路扩张步伐更快？其中暗藏的是日本政治、经济各方面之间的内部矛盾，这些矛盾使日本的文化变得更不稳定、更贫瘠。
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前一节简单地介绍了我曾经任职的地方国立大学身处“汽车社会”，难以发挥大学正常形式下的功能。实际上，这所国立大学面临的问题并不是孤例。虽然程度各有不同，全国各地的大学都存在着相同的问题，或者说这种状况正好符合日本的经济社会现状。导致上述情况的最根本原因，我认为是在对汽车的社会性费用还缺少正确认识的情况下，片面强调汽车带来的正面影响，建设、维护交通系统和城市基础设施，建设形形色色的公共设施，乃至制订和实施国民经济整体的计划和国土利用计划。
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汽车的社会性费用这一概念，已经在 1974 年出版的《汽车的社会性费用》一书中做了详细论述。社会共通资本的思想也是当时为了更准确地理解汽车的社会性费用而创造出来的。该书详细地推算了汽车的社会性费用之大，讨论了汽车的社会性费用与城市的形成有着怎样的关系。此后，日本经济以我未曾预料的方式发展至今，汽车的保有量以及城市的形态也都走上了与我的期待截然相反的方向。但是，《汽车的社会性费用》中的理论在今日仍然有效，甚至可以说在今日尤为紧迫，在考虑建立人性化城市的问题时，仍然能够发挥重要作用。
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汽车的社会性费用
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汽车的社会性费用是指，汽车的所有人及驾驶人将本应负担的成本转嫁给行人或者居民、自己却没有任何成本地使用汽车时，采用某种方法衡量的全社会遭受的损害。如果对这种社会性费用放任不管，人们越是频繁地使用汽车，就越能从私人角度获得更多利益，甚至能够导致对汽车的需求无限增大。
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为了防止人们对汽车的需求无限增大，第一点可以根据汽车的社会性费用，在汽车的销售价格中增加相应的税金，使人们对汽车的必需程度能够准确地反映在需求中。随着公路的拥堵达到一定水平后，应该降低个人使用私家车的便利。比如征收道路，尤其是公路的使用费，金额相当于边际社会性费用。但是，正如前文所提到的，现实中并未采取上述方法，汽车保有量逐年飞速增加，随之而来的是建设新的公路或扩建原有道路，进一步诱发人们对汽车的需求，这种螺旋式恶性循环重复至今。要打破这种恶性循环，使用汽车过程中发生的社会性费用就应该全部由使用汽车的人来负担，也就是要实现社会性费用的内部化。由此看来，研究如何具体地测量汽车的社会性费用的大小也是重要的课题。
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探讨汽车的社会性费用时，首先必须指出，仅仅考虑修建和维护公路、配备交通安全设备以及提供相关服务的成本是不够的。曾是行人通行或儿童玩耍的街道改建成可供汽车通行的公路，只计算建设的费用就可以了吗？由于汽车通行，行人和儿童无法像以前一样安全地使用这条街道，他们蒙受的损失也要考虑进来。这与社会性费用的第二个构成要素紧密相关。
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汽车的社会性费用的第二个构成要素是指，如何评价交通事故带来的生命及健康上的损失。汽车带来的便利之一是每个人都能根据需要随时使用汽车，特别是在自己居住的地方就能直接使用汽车，非常方便。但是，人们习以为常地享受汽车的便利，忽略一个重要的问题：使用汽车的同时伴随着巨大的直接危险。私家车主在车库门口撞倒并轧死自己孩子这种悲惨至极的事故之所以会发生，就是由于这个原因。不同于公共交通，大多数汽车都由非专业人员来驾驶，并且和行人在共同的空间里通行，导致汽车交通事故的发生概率增加。
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可以想见，汽车引发事故的概率本来就很高。特别是在日本，很多道路结构原本并不适合汽车通行，还有很多城市的结构在规划之初并没有预留给汽车通行的道路。因此，汽车交通事故的发生概率在日本格外高。日本遍布着不利于汽车行驶的狭窄而曲折的道路，行人和汽车在这些道路上的处境都极其危险。尤其是雨雪时节，危险度更是大幅增加，这也是我在日本生活时感到最为危险的情形之一。
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那么，交通事故给人们造成的生命或者健康损失应该如何衡量呢？按照如今被广泛利用的霍夫曼制度，应该这样计算：假设某个人由于交通事故失去了生命，可以计算出这个人终其天年的情况下能够获得多少收入，然后再以一定的折现率计算出未来收入的现值，也就评估出了因交通事故丧失的生命具有的经济价值。这就是汽车的社会性费用的第二个构成要素。如果因交通事故失去生命的是时日不多的老人或病人，那么这个生命的经济价值可能为零甚至为负，由此可知，用霍夫曼制度来衡量是多么缺乏人性、不合逻辑。
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汽车事故导致的生命和健康的损失，这样的社会性费用不能用新古典经济学的框架来考量，应该设计尽可能将交通事故控制在最小限度的道路，计算将现有道路改造成理想的道路需要付出的成本，来推算汽车交通事故有关的社会性费用。这个问题实际上与我们追求的理想化的道路结构密切相关，从更深的层面来说，与我们追求的城市结构以及交通体系密切相关。
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汽车的社会性费用的第三点是如何测量汽车行驶中产生的污染和环境破坏相关的社会性费用。
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汽车行驶带来的大气污染、噪音以及震动等，威胁着人们的健康，有时甚至危及生命。除此之外，汽车行驶还会破坏人们的居住环境，严重阻碍街道发挥应有的功能。其中，大气污染对健康造成的危害尤其严重。
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伴随大气污染而来的健康问题，与水质浑浊共同引发了日本经济高速增长时期最严重的污染问题。20 世纪 60 年代的污染问题主要来自工业活动，之后汽车尾气引起的污染逐渐成为环境公害问题的焦点。
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西淀川地区的环境公害诉讼问题极具代表性地体现了上述情况。这起诉讼于 1978 年 4 月第一次提起，经过长达 20 年的漫长诉讼，双方于 1998 年终于达成和解。
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西淀川公害诉讼由公路沿线受大气污染公害影响而遭受健康损害的民众，以 10 家企业以及国家和道路集团为被告提起。
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1972 年宣判的四日市公害诉讼（1967 年提起诉讼），法院以流行病学为基础做出法律因果关系认定，判定了多个企业的共同违法行为责任，对解决环境公害问题具有历史性意义。西淀川公害诉讼更进一步在判决结果中认定，国家和道路集团作为公路的建设者和管理者，与民间企业同样对共同违法行为负有责任。这也表明，在过去的 22 年间，汽车在大气污染的形成原因中扮演着越来越大的作用。
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