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汽车的社会性费用的第三点是如何测量汽车行驶中产生的污染和环境破坏相关的社会性费用。
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汽车行驶带来的大气污染、噪音以及震动等，威胁着人们的健康，有时甚至危及生命。除此之外，汽车行驶还会破坏人们的居住环境，严重阻碍街道发挥应有的功能。其中，大气污染对健康造成的危害尤其严重。
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伴随大气污染而来的健康问题，与水质浑浊共同引发了日本经济高速增长时期最严重的污染问题。20 世纪 60 年代的污染问题主要来自工业活动，之后汽车尾气引起的污染逐渐成为环境公害问题的焦点。
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西淀川地区的环境公害诉讼问题极具代表性地体现了上述情况。这起诉讼于 1978 年 4 月第一次提起，经过长达 20 年的漫长诉讼，双方于 1998 年终于达成和解。
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西淀川公害诉讼由公路沿线受大气污染公害影响而遭受健康损害的民众，以 10 家企业以及国家和道路集团为被告提起。
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1972 年宣判的四日市公害诉讼（1967 年提起诉讼），法院以流行病学为基础做出法律因果关系认定，判定了多个企业的共同违法行为责任，对解决环境公害问题具有历史性意义。西淀川公害诉讼更进一步在判决结果中认定，国家和道路集团作为公路的建设者和管理者，与民间企业同样对共同违法行为负有责任。这也表明，在过去的 22 年间，汽车在大气污染的形成原因中扮演着越来越大的作用。
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西淀川公害诉讼在有关汽车的方面还有一个重要的意义，即确认了导致大气污染的物质除了二氧化硫，还包括二氧化氮和固体悬浮颗粒物。20 世纪 60 年代的大气污染主要是因为工厂排放的硫氧化物，这种污染物容易引发人们的呼吸系统疾病，反环境公害运动的焦点也都主要聚焦于硫氧化物，并对二氧化硫设定了极为严格的环境标准，因此从 20 世纪 70 年代至今，二氧化硫的浓度实现了大幅降低。但是，汽车排放的有毒气体，特别是二氧化氮会严重危害人们的健康，并且影响范围极大。
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二氧化氮不同于二氧化硫，颗粒更为细小，可以到达肺泡深处，通常会引发伴有喘鸣的肺部疾病。近年来的医学以及流行病学研究结果显示，二氧化氮与某种悬浮颗粒物结合是引发肺癌等恶性肿瘤的重要因素。
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但是，1978 年日本环境厅强行推出政策，大幅放宽二氧化氮的环境标准，从原来的“每小时平均值低于 0.02ppm”，放宽为“日平均值低于 0.04～0.06ppm”。同时还变更了测定方法，二氧化氮的排放标准实质上放宽了 3 倍以上。这次标准放宽也产生了一个不可思议的现象：分布于全国的测定局所监测的数据，能够符合原有标准的只有不到 5%，却有 95% 都符合新的标准。
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此次标准放宽，是环境厅屈从于日本经济团体联合会为首的财界的压力，在完全无视医学和流行病学知识的情况下做出的。修改环境标准的背景包括修建公路的问题，依据原有标准，公路建设将变得难以为继，于是产业界施压要求放宽标准。
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汽车的社会性费用的第四个构成要素是对自然环境的破坏。修建公路，特别是观光公路、超级林道等，不仅会破坏森林和地形的平衡，在公路上行驶的汽车排放的有毒气体还会使树木枯萎，森林因此变成枯木的墓场。在日本的地形条件之下，很难保持森林的均衡，而汽车造成的自然破坏不仅会损坏环境景观，还会引发大规模自然灾害。
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提到破坏自然环境，还必须强调汽车对文化以及社会环境的破坏。特别是在城市中，随着汽车在城市交通系统中的地位不断提高，社会环境变得不再稳定、危机四伏，文化环境也变得恶劣不堪。而且，与汽车能实现的功能相比，汽车本身占据了过于庞大的空间，城市不得不给汽车提供极大部分的空间。特别是在日本，单位国土面积可居住的人口及可运行的经济活动水平极高，因此分配给汽车使用的土地具有极高的稀缺性。可以推测，这一方面使得汽车的社会性费用接近天文数字，另一方面加油站的潜在危险、废旧汽车及废弃零部件的处理厂也造成了城市环境的恶化和丑陋化。此外，伴随汽车普及而产生的恶性犯罪还形成了暴走族之类的人群，对人们的生活造成了恶劣的影响，汽车带来的毒害真的是不胜枚举。
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关于汽车的社会性费用，最后还要提到汽车生产和使用过程中耗费的能量资源越来越稀缺，以及随之而来的地球环境均衡遭到破坏的问题。汽车在生产和使用过程中浪费了数目庞大的能源，而且使用化石燃料引发了温室效应，在全球范围内破坏了环境平衡。燃烧化石燃料，特别是石油，如果不采取内部化社会性费用的政策，就无法从根本上平息由此引发的环境问题。此外，还必须指出，为了修建公路而破坏森林在双重意义上对全球气候变暖产生了负面影响。
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社会共通资本 03 城市思想的转变
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社会性费用被长期忽略的原因
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汽车的社会性费用在经济、社会、文化以及自然等各个方面的形态各异，总量之大也达到了天文数字的水平。设计各个城市的时候自不必说，在规划全国的交通系统时，也应该实现汽车的社会性费用的内部化，考虑公路的设计和建设费用、城市基础设施的建设，以及对购买和保有汽车征税的制度。只有这样，才能够高效地实现对包括社会共通资本在内的稀缺资源的最佳分配，保持经济和社会的稳定。
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但是在日本，现有的规划完全没有进行这些考量，反而迅猛推进公路修建，促使汽车保有量加速增长。结果，日本成为全球罕见的“汽车社会”，深陷于汽车社会综合症候群的困扰中，人们的实质生活内容极度匮乏，文化水平更是恶劣至极。总而言之，在日本，汽车的社会性费用之高已经超出常理，但是内部化仍然遥遥无期。原因主要有以下几点。
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公路和公路相关设施的修建促进了汽车在日本的普及。修建公路作为公共事业，一方面拉动了对土木建设的需求，确保了土木建设产业能够获得较高的利润，另一方面，它还巧妙地利用政治偏好，起到了维护以自民党为核心的专制体制的作用。
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公路建设对汽车产业的发展具有巨大影响的同时，还为汽车相关产业创造了就业机会，乃至对整个日本经济社会的成长都具有促进作用。这样的情况对人们的精神结构也具有不可忽视的影响，使大家的思维形成一种普遍的风潮，即只关注光辉灿烂的一面，对负面影响视而不见。归根结底，在人们的精神结构中，汽车的普及一直被误认为是标志社会进步的最重要尺度。日本的公路建设之所以能够无休止地进行，与这种错误认识占据支配地位不无关系。
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理想的城市
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理想的城市应该是怎样的，这个问题到现在还没有一个社会性的共识。或者说，正是因为非人性化的近代城市规划理念处于统治地位，才没有形成对理想城市的共识。
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前文介绍过，20 世纪处于支配地位的城市设计理念，以勒·柯布西耶的“光辉城市”为代表。始于英国人埃比尼泽·霍华德的“田园城市”传入美国后得到了帕特里克·盖迪斯的扩充，此后勒·柯布西耶的“光辉城市”以美国为中心，在现实社会的城市建设中发挥了主导作用。
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