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试想，20世纪70年代问世的一款桑塔纳轿车，今天还在中国社会中是主流车型之一，足见德国技术对于当时的中国技术民族主义有多么正面的滋养。这种复杂的感情一直持续到2005年的中国高铁大讨论中。
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互联网首次进入中国后，机械化（工业）让位于信息化（信息产业）是一个人所尽知的论断。但是，如果我们放眼于20年前，情况就不是这样了。那时，全球化的概念还没有流行，也没有互联网，机械技术是一个国家的生产力象征，比如汽车与火车、飞机与大炮。至少在20年前，底特律汽车仍是美国经济的权重，丰田是日本汽车的高潮，德国鲁尔区还在代表欧洲工业化的尾声。
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正是在那个时候，德国人把汽车制造技术向中国转移，我们才有了桑塔纳、奥迪、小红旗的制造，才有了当时的中国汽车工业启动。20年过去了，回头想一想，德国人又失去了什么？什么也没有。相反，这个国家的经济获得了高速发展，在中国市场获利巨丰。
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那时，暗示并伤害了中国技术民族主义的正是日本的汽车制造商。日本的整车出口后，高昂的零部件使中国的产业界叫苦不迭。复杂的现代及历史纠葛，无论对于日本出售汽车技术还是中国接受汽车技术，其实都是一个敏感话题。日本怕中国学走他们的丰田和本田的东西，美国人也变得保守起来，不愿向一个意识形态上被自己歧视的国家提供现代汽车制造技术。只有德国人，既然可以在一百年前送来马克思，也可以在100年后送来汽车技术。等到90年代中国经济突然大加速后，日本和美国的汽车商才如梦初醒，但是最好的投资时机已经过去了。
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这时，轮到高铁了。
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高铁和汽车是一样的技术与政治逻辑：中国想掌握核心技术，外国技术商认为，这些东西不能释放到亚洲这样一个工业生产大国。它们是一样的历史产物。新干线铁路技术是日本经济青春期年代的标志，作为一种技术，是它在那个年代的记忆，日本在技术上一直很保守，不愿意让中国学走。但日本忘记了中国作为一个变量的存在，如果不能以技术换市场，将来也许就没有市场，这是中国开明技术决策者的共识。
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面对全球化的新布局，在中国经济爆发的年代，其国力上升非当年东亚“四小龙”可比。德国的西门子则又一次选择了一个重大而恰当的历史时机，把高铁技术转让于中国。付出的是让中国有70%的国产化率，但只要假以时间的等待，就会在中国初步接近一个中等发达国家时（10～20年），获得超额的回报。那时，中国的高铁市场将会大得难以想象，这个国家的整个东南沿海城市带与三条大河的出口将是一片高铁网（京津塘、长三角、珠三角），那是一个放大了数倍的日本关东平原高速铁路网，也是一个放大了数倍的美国新英格兰地区铁路网。
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2008年全球金融危机后，德国人的押注获得了更多的额外收益。德国西门子与中国北车的合资公司，在4万亿的刺激计划中，拿到了更多中国高铁合同。
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2.新干线政治
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2005年胡锦涛德国之行在锁定一个收益的同时也给日本施加了一种商业压力。胡锦涛访问德国时签订的300公里高铁合同，其政治余波对日本有不少的影响。
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几乎是全球都在奉行“经济外交”的这个年代，飞机、大炮、火车、轮船这些工业年代看得见的东西却一直充当国家利益的筹码，加加减减，左右逢源。普京出尔反尔的远东石油线、中国的波音与空客订单、日本的高铁技术等莫不如此。
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中国青年反日游行后，中日进入“政冷经热”的古怪交往期。西门子向中国转让300公里高铁技术，对于法国、日本、加拿大等其他高铁技术国来说是一个不小的刺激，尤其是日本。就机械技术来说，中国上千公里的沿海三大河口经济区将建成全球罕见的高铁网。这样一个战略市场，对中国是一个筹码，对于经济博弈的对手来说，则是一种选择权。
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日本的新干线技术是无辜的，背后是双方博弈的政治力量。在2005年春天的那样一个中日政治背景下，新干线不是一列火车，而是一个政治火药车。那时，京沪高铁这4个字只要一出来，就仿佛是谈论中日关系的引子。
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中日外交中的经济筹码是为政治打牌用的，一俟中日政治关系格局有变，高铁这张牌的力量就出来了。这是东亚的智慧，在亚洲的解释是“变”之谋，在欧洲则是“没有永远的朋友，只有永远的利益”。2005年中国发布的高铁项目中，只有4条是给德国人的，北京—天津、上海—南京、武汉—广州等，最引人注目的京沪线并未画出来。当时，此项目的口径是：2008年前不会规划。那个时间表正是一个政治时间表。
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技术民族主义的这张牌在政治板块隆起时最常用，一俟板块开始互相角力，经济与文化便成了润滑油。2005年时，互联网在中国普及正好是10年，网友这一虚拟的“公民社会”新阶层对于国家的技术抉择有强大的话语权。在网络舆论最极端的时候，互联网社区中的舆论状态是：铁道部像是一个靶子，只要有日本的合同就是卖国，铁道部在互联网的公共空间里的舆论余地几乎为零。
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中国需要和日本在什么情况下润滑，双方一直在等待一个时机。那时，高铁给日本新干线留出一条或几条高铁线不是没有可能。但对于小泉的强硬的政治班子来说，两三年内要让新干线在中国突围是不可能的。2020年前，中国高铁网建设高潮中“日本制造”肯定是有战略机会的，但日本需要在政治上作出变化。
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面对于民间的反日情绪，高铁牌是有历史特性的，但核心仍在于国家利益，这种黎塞留式的国家现实利益对于中国打好全套高铁牌都是有利的。
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首先，日本高铁可以作为权衡欧洲技术的筹码。德国、法国、加拿大的高铁技术都是冷冰冰的钢铁，但在中欧战略联盟的背景下，德国对中国格外友好。但国家利益在变，以中国20年的高铁计划时间表，20年后，欧洲又是一个什么样的政治与经济地位？日本对于台湾问题又是什么样的作用？确实难料。因此，把新干线留成一张牌去均衡各种欧美政治力量不是什么坏事。
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2005年，中法文化年后，法国与中国有一段经济蜜月。中国采购了大量的法国货，但欧洲宪法在法国全民否决后，人们发现，法国政府的话语权是不行的，法德无力左右欧盟对华武器的解禁，也无力左右中国市场经济地位的解决。到了2008年奥运会前，抢夺奥运火炬事件在巴黎上演后，两国关系一度降到了冰点。
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为新干线留出一点战略余地，才能让欧洲拿出最优秀的铁路技术来换中国的市场。如果把台湾问题放在一个经济背景下来考虑，对日经济牌怎么打，恐怕不是2005年式的民族主义情绪可以解决的。情绪只可一时、不可一世。2005年没有这种情绪是要出问题的，但这种情绪成为偏见恐怕是要出大问题的。
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2006年2月，国务院常务会议通过京沪高铁的规划，在给定的战略框架中给日本新干线留出了一个位置。也是这一年，日本确定了国家的新战略方向：卡通、机器人、生物、医药等成为日本未来的支柱产业，面对经济总体强大的中国，日本媒体称，日本人可以安静地接受这一现实。
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按照市场换技术的原则，中国铁道部只采购中外合资生产出的机车。于是，出现四个激烈竞争者，西门子合作了唐山车辆厂、日本新干线的合作实体是青岛四方车辆厂、法国阿尔斯通选择了长春车辆厂、加拿大庞巴迪在中国合作了BSP。几组人马经过激烈的奔跑，唐山车辆厂在2010年拿出了350公里的机车，随后，日本合作的青岛四方拿出了380公里的机车。
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这两个技术数据均比他们的母公司在本国推行的技术还要先进。2012年，德国、日本、加拿大、法国四个国家的合作机车已同时在京沪线上奔驰。当时的开放性可算作中国智慧的一种延续。
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历史的趣味性还不只在此，高铁的试验速度在中国一次又一次被刷新，当2010年最后一次跑到470多公里时，铁道部部长刘志军入狱。历史对狂热的民族主义和它后面的商业利益开了一个玩笑。从一定意义上说，自此后，高铁从一个官员的政治民族主义表述工具重新回到了一个交通工具的基本意义上，此前，它一直是技术民族主义的载体。
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